电动公交车自燃会拖住新能源车脚步吗

　　尽管存在不少条件制约，并且受到诸多质疑，但我国新能源汽车今年仍然获得了重要突破：2011年5月，中国新能源汽车销量为3226辆，累计销量为14250辆，同比累计增长32.61%。其中新能源客车累计销量为11190辆，同比累计增长38.35%，累计销量占新能源商用车累计销量的78.53%，而2011辆各种新能源车型即将“组团”参加在深圳举行的世界大学生运动会更是让新能源汽车扬眉吐气。新能源客车在新能源汽车商业化推广中的主力地位正在逐步确立。

　　11190辆 2011前5月新能源客车销售分析

　　新能源客车业界还来不及对这一成绩欢呼，上海一辆电动公交车的突然着火，立刻给人们浇了个透心凉。虽然事后查明，公交公司人员在处置过程中“用水浇电池”应是引发大火的主要原因，但继杭州众泰电动出租车自燃后的第二次事故，还是让人们担心，电动汽车、电动公交车到底哪里出了问题？面对一次次事故，电动汽车行业应该如何挽回大众的信心？

　　雷博电动公交并非“初犯”

　　“合作造车”隐患重重？

　　上海电动公交自燃事件最“囧”原因曝光

　　说起这次电动公交车自燃的上海雷博新能源汽车技术有限公司，可说的上是“身家显赫”，它是由国家电网公司上海电力公司与上海瑞华(集团)有限公司合资的企业，国家电网为配合电动汽车发展和普及，已宣布在北京、上海和其他大型城市建造电动汽车充电站，为电动汽车的使用提供配套设施；上海瑞华则拥有比较成熟的超级电容驱动技术，因此双方一拍即合。2007年9月，上海雷博电动公交车就在上海正式投入运营，随后陆续投放到环卫、电力系统、825路和20路公交线路，并开始向上海以外的地区普及。根据计划，上海市到今年总共要采购1100辆雷博新能源汽车。

　　然而，去年初，雷博公司的“合作造车”理念首次遭到打击：2010年1月7日凌晨，一辆由雷博新能源与安徽安凯汽车股份有限公司联合开发生产的新型电池电容混合型电动客车在车库中突然起火，并造成临近的其它5辆同类型电动车受到不同程度损伤，直接财产损失达190万元。

　　据事后调查，该电动公交车左侧第一组电池箱内部电池发生故障产生高温自燃起火引燃车厢内部可燃装饰材料导致蔓延成灾，而该车在事发前两三个月就曾因电池故障问题频繁更换过电池，司机更曾发现后来引发火灾的该组电池内电池连接线发生短路断开，其电池箱内部电池故障率之高令专家咋舌。“巧合”的是，那次的“肇事者”正好也是安耐信(北京)储能技术有限公司生产的磷酸铁锂电池。

　　上海交通大学汽车工程研究院许敏院长指出，现在的新能源汽车与汽油车不同，不像造传统汽车那样，一家企业就可以“垄断”整个生产环节。很多整车企业不懂电池、电机、控制系统，只能做一个组装的工作(更多的是在传统车型上改装)，其它都让不同的公司来做。由于涉及商业机密，各家厂商的沟通和交流很差，而使用单位的人往往又不能了解这些车辆的技术指标，也不懂得如何检查、处理故障(这次上海公交公司的情况就很有代表性)，整个车辆系统究竟合不合理？安不安全？也还没有统一的产品标准和检测标准。再加上大家对电动汽车的设计布局(电池的布局)都没有什么经验，电池安置不合理的情况比比皆是，特别是装在后备箱的电池会不会有安全隐患？“这个大家都没底，只有出事了才知道！”

　　珠海银通高级工程师梁树林博士则认为联合造车是市场竞争的必然选择，“没有人能垄断所有技术，现在电动汽车研发都在起步阶段，大家都需要互相学习”，梁工同时指出“藏着掖着是没有用的，那些担心别人把自己的技术偷跑的企业是做不好电动汽车的”，在现在没有统一标准的情况下，加强整车、电池、电控企业之间的沟通交流尤为重要。如何保证由电机系统组成的动力总成与整车匹配，已经成为新能源汽车亟待解决的技术问题。

　　“肇事”电池重蹈覆辙

　　“官办”企业缺了什么？

　　北汽福田电动客车电池箱细节 由上海电巴研制

　　“都是采购没有监督出的问题！”一位曾在公交公司工作过的上海出租车司机一针见血地指出，已经出过问题的电池还在使用，而且又一次出问题，这样的产品难道还不该全撤下来？

　　“这里面的情况我们不了解，也不好随便猜测”上海电巴新能源科技有限公司刘亚齐经理没有正面回应这样的问题，但他告诉电动车时代网记者，他们位于广州大学城充换电站为801线路上的26辆纯电动公交车已经服务了将近一年(其使用的电池之前曾在2008年服务过北京奥运会，寿命已接近3年一换的极限)，多数车每天运行16个小时，电池箱箱体外表已经残旧不堪，“但大部分电池仍然可以正常工作，可以很负责任地讲，没有出过大的故障”。

　　浙江佳贝思的褚浩杰经理分析道，现在国内很多锂电池企业的单体电池在实验室的成绩很好，但成组之后效率就迅速下降，装上车之后出的问题就更多了。电池箱的设计看似简单，但如何通风、如何制冷都是很有讲究的，一些企业的电池箱虽然有风扇，但起不到均匀散热的功能，反而把热气吹到一处，导致个别电池的过热和老化。褚经理也坦言现在的国产电池管理系统只能算“监视系统”，管理的能力不强甚至没有。如果整车企业采购了这些存在缺陷的电池组，“出事故就只是个时间问题”。

　　新能源化是城市公共交通“大势所趋”

　　建立新型商业模式迫在眉睫

　　上海电巴开发的电动客车换电站

　　“这个事件归根结底还是缺少商业化模式造成的，影响会有，但不会太大，更多地是促进有关部门改进管理方式，让企业更加重视动力电池的安全性能。”刘经理表示，推广清洁能源公交车已经成为全国城市交通进入“脱油”时代的关键点，为了完成十二五”节能减排工作，各地政府都会把精力放在公共交通改造上，如果把公共巴士、出租车全部换成电动车，将会大大减少对环境的污染。

　　但是，政府可以出钱补贴买车、给政策帮助电动车上路，但是依靠传统的管理模式是不适合新能源汽车(特别是新能源客车)、会带来很多问题的，“这也是我们积极地与鲁能、南网合作，建设新型商业化模式的原因”，我们不能把充换电站单纯地看作是加油站、加气站，而要建成一个能够实现电池循环利用的(双向)能源站。实现“整车出售 电池租赁 快换为主 慢充为辅”的模式，这样也有利于动力电池的集中管理，直接降低了电动汽车的购买成本，是新能源汽车、新能源客车想要大规模推广运营都值得考虑的路线。

　　据了解，作为纯电动车领域换电模式的首倡者和“一种电动公交系统”国内和国际PCT专利持有者，上海电巴公司跻身在2008北京奥运会、2010年上海世博会、2010年广州亚运会快换系统提供商，并在商业化运营方面做了初步的探索，在世界快换领域引起关注，其电池箱体于不久前首次出口西班牙。