中德电动战略合作 对抗美日技术封锁

　　6月28日，温家宝总理的德国之行打破了中国电动汽车产业沉寂了几个月的僵局，中德双方表示：双方要密切配合，认真落实建立电动汽车战略伙伴关系。在国内产业界纷纷质疑过去两年的新能源车或者电动车的技术路线可行性之时，中德高调宣布的电动车汽车战略伙伴关系将有效回答国内电动车技术不成熟、基础设施不到位的疑问。这次的合作是对美国、日本对中国电动车技术要挟和封锁的回应，从地缘政治角度来看，中国向德国抛出的包括电动车战略伙伴关系在内的一系列经济订单是中国对美国、日本在亚太地区为中国制造麻烦的政治经济学平衡。随着中国市场+德国技术的黄金组合的完成，电动车技术天平将有望从美日向中德倾斜。如果美国、日本失去中国市场的支撑，不仅前期大量的研发技术投入难以回收，传统能源车领域在中国的市场扩张也将备受打击。

　　与100年前的中国新民主主义革命相似，中国在电动车领域也是首先期待师法美国、日本，无论是日本的Leaf还是美国的沃蓝达刚面世就在中国高调传播，但与其传统能源车总是中国同步铺货不同，这两款车在全球上市多日也没在中国投产或者上市，从日本、美国汽车产业界的表态可以看出，他们希望用新能源车的中国技术软肋要挟中国付出更大的市场代价。但显然德国汽车产业界很快从中发现了市场契机。在耕耘柴油车多年未能打开中国大门之后，德国政府牵头投入巨资研发电动车，考虑到德国汽车在美国、日本市场份额并不大，德国投入巨资显然赌定它能够从美国、日本的技术傲慢中得到中国的青睐。2010年7月中德就已经表达出要建立“替代动力平台”，在2011年的上海车展上，德国汽车工业把整个德国的汽车零部件研发班底拿来参展，其目的就是要坚定中国与德国合作的决心。德国车企中的大众能够借助中国市场夯实自己的全球第一大车企的地位，动摇通用、丰田中国市场的未来根基。而宝马、奔驰、奥迪在电动车领域将能够借助中国市场迅速成长，进一步压缩日本、美国高档车的市场空间。

　　事实上，正是德国的大手笔研发投入使得中国在遭遇美国、日本的电动车技术封锁之后最终与德国走到了一起。按照历史规律，美国、日本很可能会放弃自己的电动车技术傲慢，放弃企图2012年之后向中国新一届政府邀功的小算盘，尽快与国内合作伙伴技术妥协，借助已有的产品优势迅速铺货，用技术妥协换取中国政府在电动车市场份额方面的最惠国待遇。但从大众、奔驰、宝马的速度来看，美国、日本很可能在电动车领域再次起个大早，赶个晚集。江山易改，本性难以，美国、日本100年来在估计中国人的战略选择方面从来没有正确过，也许正是因为如此，产业界才会有人认为：未来10年，中国市场的份额排序会是中、德、美、日、韩、法。

　　中德此次战略合作可能表明，本届政府已经不再对自主车企在新能源或者电动车领域的“弯道超车”存有幻想。务实的市场换技术还将继续，至于新一轮的市场换技术是否与此前的选择有差异，这要看与德国企业合作的中国自主品牌是否能借助德国技术尽快推出自己的产品参与国内市场的竞争。从这个角度来说，2011年针对传统能源车的各项鼓励消费政策的退出正可为电动车的推广留下市场空间，这意味着期待政府救车市会有战略障碍，除非此次中德战略合作会产生鲶鱼效应，逼迫美国、日本和本土车企加快电动车的市场化步伐，而政府则可能会顺势推出更多有利于刺激新能源车消费的鼓励政策。但一旦新能源车开始上量，从环保、产业升级、国家经济战略的角度来看，政府更有可能推出抑制传统能源车的政策来确保新能源车有更大的成长性，从而加速推动中国成为全球新能源车的吸铁石，从而摆脱中国对化石能源的依赖，而届时新一届政府则可从水电、核电、太阳能、生物质能能、风电等方面考虑出路，这些当然都有困难，但远比对政治不稳定地区的石油产生的依赖症好解决。

　　对中国汽车产业来说，中德电动车战略合作伙伴关系的高调建立将使得国资委牵头的电动车产业联盟具有了技术和政策后盾，如果这一联盟掌握了电动车冲换电标准和政策话语权，这意味着那些借助美国、日本技术的地方电动车产业联盟会纷纷倒戈回到国字头的旗帜下。如果一切顺利，那么政府期待的汽车产业进一步的兼并重组将再次加速。正如张毅老师在微博中所说：中国车市和中国股市一样，从来都是政策市。事实上，所谓政策市就是有限市场经济，而这正是中国社会主义初级阶段的必然选择。完全借助市场选择，我们必然遭遇美国、日本、欧盟市场经济强国的技术封锁，但通过合纵连横，最终这些技术封锁都得向市场低头。

　　遗憾的是过去10年中国在市场换技术方面距离公众的期待还有些距离，这种焦虑情绪是否会在电动车领域的市场换技术上重演现在还未可知。但不容否认的是，过去10年，市场换来的汽车产业人才是有目共睹的。跨国车企培养的汽车人才正在成为自主品牌的中坚力量。正因为如此，我们可以看到温总理此次德国之行还宣布了中国与德国在职业教育方面的合作。德国汽车职业教育的全球领先性早已为国内所知，这次中德合作显然会加速德国汽车职业教育在中国的落地。在我看来，所谓市场换技术并不是要换来别人的图纸和生产线，最重要的是换来人才，我们中国显然并不缺乏图纸和生产线，我们缺乏的是绘制图纸的人和管理生产线的技术人员，而这些正是德国汽车职业教育有可能为我们提供的。所以，不必对新一轮的市场换技术失去信心，在我们拥有庞大接受过高等教育的基础人才之后，新一轮的市场妥协有望为我们提供高层次的技术人才培养，如果让这些技术人才回归自主品牌，回归国有车企，为中国成为汽车强国服务，这才考验中国自主车企管理者智慧。

　　德国不可能成为中国汽车技术的救世主，南北大众的佛山工厂都传言要做电动合资自主车型，奔驰宝马奥迪的混合动力和电动推广计划显然都会加速。但德系车市场份额的扩大确实有可能意味着自主品牌市场份额的缩小，但从产品差异化来看，自主品牌与德国产品的交集远远没有与美国、韩国、日系的交集大，正因为如此，中国产业界才会鼓励政府与德国签署这样的电动车战略合作，相比之下，美国和日本汽车产业界的落寞会很无奈，它们无力左右的国内政治选择正在成为它们与德国车企争夺中国市场的劣势。随着中国市场份额对全球跨国车企的财务报表日益重要，中国政策选择将成为各跨国车企的软肋，尽快游说本国政府向中国妥协这才是它们在中国车市取得最惠国待遇的根本途径。从目前的市场来看，从中国利益最大化的角度来看，我们确实应该为中德电动车战略合作叫好！