佘振清：客车的热点是出口、校车、新能源

    主持人：女士们、先生们，下午好！欢迎参加我们第四小组的的讨论，出口与新能源，大中型客车的未来。我们首先请第一位发言人佘振清先生。佘先生是中国公路协会客车分会副秘书长，以及中国客车统计信息网首席分析师。佘先生曾经在交通部就职，是中国客车市场专家。他今天发言的题目是：中国客车的三大热点，出口，校车，新能源。有请佘先生。

     佘振清：我看了一下今天的题目，面对一个减速的重型车市场。恰恰相反，我们的客车市场是加速的。从今年一到八月份的情况看，实际上今年的客车市场形势还可以，根据我们统计的数据，一到八月份是14.62万辆，同比增幅为7.57%，应该说今年的形势超乎于我们去年的预计。

　　大家知道，2010年对于中国的客车市场来说是值得纪念的一个年代，因为2010年中国客车市场有很多指标都创造了历史记录，我们去年同比数据比较高，今年的增幅应该会相对来说会有点平缓。但从现在来看，这种增幅十分的强劲。这种形势不光是今年，一直到明年都会保持下去。特别是今年的高铁事故，对于整个火车的运输和客运系统会有影响，高铁的降速对我们公路运输是非常大的利好。因为这么多年来火车连续七次提速，使高速公路客运，或者是我们长途公路客运受到的影响非常大，但是今年突然降速的话，实际上对于我们高速公路客运或者长途客运来说是有积极的意义的。

　　下面我主要讲三方面的问题：一个是出口；二是校车；三是新能源。

关于出口

　　今年的出口形势不错，是非常好的，但是我们认为由于世界经济环境没有出现根本的好转，所以目前客车出口持续发展能力稍微弱一点。今年的形势我有一些数据，大中型客车出口从2007年以来，客车的出口经过连续三年的调整，特别是在2009年，达到一个最低谷。2008、2009、2010三年调整以后，到今年上半年，或者一到九月份的情况来看，应该说相当不错的。我们当时有一个判断，什么时候客车行业才能够真正的走出金融危机的影响，我们当时一个判断是，什么时候我们的客车出口超过了2007年，说明我们中国的客车行业走出了金融危机的影响，今年正好是这么一个形势。

　　我们从数据表现来看，今年一到八月份已经超过2007年了，今年一到八月份客车出口根据海关的统计数据，客车出口共计2.53万辆，同比增幅大约5%左右，出口金额9.17亿美元，同比增长38.3%。其中有两大方面的变化是值得我们去认真思考研究的。第一个方面，2007年30座以上的客车出口中国是5040辆，所占的比重达到22.14%，20座以下的客车出口是一万四千三百九十辆，所占比重63%。轻型客车所占比例是非常高，60%多，但是大中型这块所占的比例是比较低的。但是今年2011年这个情况有了变化，30座以上客车出口9325辆，所占的比重达到了36.8%，比2007年增长十几个百分点。20座以下的出口一万两千一百五十辆，所占比重47.94%。大中型的增长了十几个百分点，轻型的降低了十几个百分点，这种反差实际上说明了我们客车出口的结构产生了一些本质的变化，这是出口金额大幅度增长的基本原因所在。今年出口翻了一倍。

　　 这种现象说明我们客车出口的创汇能力已经有了迅速的增长，可以预见这种低水平的以出口量增长为标志的客车出口将会成为历史，我们对客车出口的判断可能今后会有新的评价标准，评价体系会出来，这是第一个，今年客车出口形势比较好。

　　第二个，全球经济形势并不乐观，客车出口的持续能力较弱，这是我们要阐述的主要观点。虽然说今年的客车出口形势相当不错，但是我们仍然认为，客车出口的根本改变没有形成，主要基于两点原因：一是我们觉得今年客车出口的增长很大程度上来自于前几年被压抑的需求量释放。2007年以后连续三年客车出口在下滑，这种下滑并不是世界上对客车的需求量真正减少了，而是因为经济环境的影响，使这种需求得到一定的制约和压抑。一旦形势稍有好转的时候，被压抑的需求会得到释放。

　　打个比方，比如中东，石油价格现在已经基本上恢复到07年的水平，中东购买能力大幅度增强，从今年客车企业表现来看，很多订单在中东，有三千辆的，有一千辆的，大订单，都产生于这个地区，因为购买能力得到了增强。这样的话，像中东这样的地区，世界上其他像这样的地方也有好转。全球压抑需求被释放的前提条件，这也是我们判断出口今年或者明年持续能力相对来说较弱的一个根本依据。

　　因为现在全球的经济形势确实并不乐观，客车的经济基础没有得到本质的好转。目前的世界经济我们认为进入了两难的境地。一方面比如以中国、巴西、俄罗斯所谓的“金砖五国”这些国家为代表的，经济形势基本上恢复了，但是面临很严峻的通货膨胀的影响，我们要实行紧缩的货币政策。但是以美国和欧洲为代表的这些国家和地区，还没有真正的走出金融危机的影响，他实行的仍然是一种扩张型的货币政策。一方面在紧缩，一方面在扩张，到底是紧缩还是扩张，大家的意见并不一致。在这种非常矛盾的前提之下，世界的经济形势要想得到根本的好转，大家一心一意的经济增长是不可能的。这种诉求产生矛盾的时候那就掰掰手腕子，谁的实力强就按谁的办。包括美国前不久做的，针对人民币汇率的议案，实际上大家都在担心美国和中国有些贸易战，这就是很明显的大家的观点不一致的最直接的表现。

　　在这种情况下，我认为我们的客车出口的整个经济环境没有得到根本的改变，让客车出口走上正规的不断发展的轨道上去还是需要时间来考验的。

　　因此我们认为，今年客车出口的增长它是一个短期的反弹，持续性不是很强，这是我们的一个观点。

　　第三个，从长期来看，中国的客车已经具备了成为世界工厂的实力，也就是说，中国客车出口遇到的困难都是暂时的，从长期来看，我们有能力，或者有这个实力把出口或者中国客车走向世界的步伐加快。一个方面是中国的客车行业几乎荟萃了全球所有的客车技术。我们以前做过一些统计，截止到现在，曾经与国外客车相关联的企业已经达到29家，全球数得上的先进的客车技术基本上都在中国找到了合作伙伴，应该说这是我们的客车技术跟国外的先进水平越来越近的一个根本原因。中午我们聊天也在说，实际上我们客车技术水平和世界先进技术水平有差距，但是已经不是很明显了，我们有自己一些独特的东西。

　　刚才有专家提到，站在巨人的肩膀上，我很赞同这个观点，我们这些技术的取得当然有一部分是自主创新的，有很大一部分是通过引进、吸收再创新，这使得我们技术的进步速度更快一些。改革开放30多年来，客车技术的进步和国家经济的反映是同步的，所以说我们认为国外的先进技术进入中国的是我们客车技术的一条捷径。这是一个方面。

　　另外一方面，中国的汽车已经出口到全球一百个国家和地区，据海关统计，今年的一到八月份我们客车出口的国家和地区已经达到133个，除了整车出口以外还有底盘。其中出口额超过千万美元的就有23个国家和地区。出口的地区包括客车技术比较落后的地区，也包括客车技术比较先进的地区，中国客车现在所覆盖的世界客车市场面非常大，这是我们判断我们中国客车走出国门的步伐越来越快的很基础的一个原因。可见无论是技术还是市场，我们的国际化步伐会越走越快，我们目前遇到的问题都是暂时的，都是很现代化的一个东西。
 
关于校车

　　第二个问题，我想谈谈校车。校车它是未来的，或者说未来几年客车市场增长的一个很重要的细分市场。从目前形势来看，安全形势确实比较严峻，但是发展前景十分广阔，而且在这个地方我建议国家开征校车税，这个里面我有两个关键词是需要跟大家沟通的。一个是我总结的名词，叫“非专业性”。目前这种安全形势，不管是超载还是事故，还是一些七七八八的原因，校车的安全行驶确实得到了社会方方面面的关注，汽车安全行驶的时候我总结了四个字，叫非专业性。我认为引起校车安全是校车不太安全的主要原因，一个方面，是车辆的不专业，非专业性，三个，一个是车辆不专业，第二个是运营不专业，第三个监管不专业。

　　第一个方面是车辆不专业。中小学校车技术安全条件，这是国家质检总局颁布的校车标准，标准已经有了，但是我们现在市面上所运行的校车符不符合这个标准？根据我们不完整的调查，真正符合这个标准的校车非常非常之少，这个就是车辆的不专业性。这个标准实际上从2001年7月1号就实施了，但是目前市场上我们了解的情况，一方面是普通的运营车，有的是改装车，有的是二手车，还有一些农用车。更加可恶的是好些经济不发达地区有些三轮车也在做校车，这种校车它根本就不可能保证你运营的安全性，不可能实现国家的期望。五花八门，真正符合条件的校车非常少。

　　前不久，中国汽车报发表了一篇文章，北京校车不真，专用校车的经济效应差是首因。它不是真的校车，是假的，是伪劣产品，或者说不是专门用来运学生的产品。这种校车车辆的不专业为校车的安全埋下了隐患。

　　第二个方面是运营不专业。目前的校车运营有的是公司的，有的是个体的，有的是学校自己开的，更有一部分是家长自发组织的校车，哥几个一合计，找个哥们帮我们开校车，送送孩子，这也算校车。这种运营一方面他对安全是没有保障的，真的出了事故以后，出了事情以后，谁来负责任，没有一个人能负得起这个责任。另外一方面，它是不符合国家一些法规的，国家别说校车了，对一般的运营车辆他也是有要求的。这些要求最基本的东西你都达不到，但是很多都打着专业校车的幌子和旗号，我在路上不只看到过一辆这样的车，很多很破的车写的名字也叫专业校车。

　　不规范运营的这种形式并不是说现在或者这两年能够解决的，从政府的力度来看，目前别说别处了，就说咱们北京，政府拿这些现状他根本就没有办法，没有办法来规范，没有办法给他完全的解决掉。针对目前的这种现状，像北京市教委，北京市一些媒体报道的官员发表的谈话里边，从这里边看对校车近两年的前景我仍然不是很看好，这种运营的不专业缺乏规范的管理流程，或者工作习惯，不仅增加了校车监管的难度，也扰乱了市场秩序。这是运营不专业。

　　第三个方面是监管不专业。虽然校车的推广已经成为社会共识，但是时至今日，相关的政府部门并没有出台相关的校车运营的管理办法，或者是管理条例，没有法规，无法可依。实际上校车和校车运营与这些校车运营有关的国家管理部门多达五、六个，教育部、工信部，包括交通部，公安部，安监总局，全国汽标委。有这么多部委来管这块市场，但是真正的出了问题谁都不管。谁都在管，谁都不管，这是监管不专业的一个最明显的特征。监管不专业，或者监管的职责不明确，使校车的安全管理出现了管理的真空。

　　当然了，这个现状可能会得到一些变化，因为我昨天晚上看电视，周永康在电视上还在说，要加强校车的安全管理，要从立法的角度加强校车的安全管理，国家领导人发出的这个声音，我想下面的进度会加快的。

　　第二个方面，校车市场空间非常大，有关资料显示，美国目前有44万辆校车每天接送两千五百万中小学生，什么概念？一辆车平均要送56个人，占所有中小学生的54%。如果是按照美国目前这个水平来测算我们未来的校车市场有多大，我做了一个计算，当然美国是包括中小学生，但是我们国家校车主要是在幼儿园和小学这个阶段，我并没有把中学生列进来，如果把中学生列进来这个数据还要大。现在按照美国水平来测算，我们将达到106万辆校车需求。目前我们校车应用主要是中小学生，截止2009年，我们的幼儿园总数是13.8万个，在园人数是2675万人。小学是28万所，在校学生超过一个亿，一亿零七十一万人。小学生加上幼儿园的是一亿两千多万人，如果按照美国人目前拥有的平均每辆车56.8个人，按这个来测算的话，要达到11万辆左右。我把这个数据稍微放大了一点，美国这个数据包括中学生，中学生块头比较大一点，另一方面我们国家的孩子们占的座位数要少。我是按照平均每辆车60人的比例来测算的。

　　未来校车总数达到106万辆，实际上这个106万辆如果实现的话，别说是十年，或者二十年实现的话，这对我们客车市场来说都是了不起了不起的市场驱动。如果是我们按照目前的这种现状，按照每年5%的速度来释放我们校车的市场空间，在“十二五”五年期间，我们的客车市场就会翻番，这个是对未来市场的一个基本观点，一个判断。我们觉得未来的校车市场是非常大的。当然了，从目前的现状来看，我们所有的客车企业，不管大企业还是小企业，对校车市场都是非常关注的，很多企业有了很多产品。

　　第三个，加强校车管理，建议国家开征校车税。校车的这种事故和对交通的拥堵，学校周边对交通的拥堵，都是我们校车本质的需求，一个是目前的行驶需要我们的专业校车。另外一个，学校周边基本上每一个中小学生的周边都是一个交通的堵点，要解决这些问题，校车实际上来说把校车运营抓好是个很根本的解决问题的方法。

　　现在国家教育部已经在六个地方实行试点，但这六个地方实际上是先有市场再有试点，并不是国家专门去做的。这些地方往往是我们很多客车企业卖到这个地方去了。比如德清，我们有企业把产品卖到这个地方去了，这个地方校车运营开展的不错，所以教育部把它列为试点城市。

　　我们认为如果要抓好校车的运营，第一个是要立法，要制定法规，制定规范性的运营法规，或者是校车运营管理办法，或者是校车运营管理条例，赶紧出来。制定法规的目的就是要明确责任。到底谁来管理，出了事故板子应该打在谁的身上，都应该有很清晰的思路，国家至少在法规法制方面要有一些考虑和想法。以法规为基础，对校车的运营实行规范的管理，这是国家针对校车安全问题应该表明的一个态度。这个法规我们认为一方面要明确政府的监管职责，明确校车运营网络的规范和建设，明确校车运营的财政补贴条件，规范校车运营的管理，规范校车驾驶员的管理，明确校车运营的法律责任，这些方面。应该在这个法规里面都有体现。

　　第二个就是明确职责，有了法规，明确谁来管理，建立一整套比较完整的完善的行政管理体系，理顺行政管理体系，明确政府部门的监管职责是国家解决校车安全问题最直接的手段，目前校车这么多问题，我们认为没有什么办法能够解决，只有通过立法，通过国家加强监管，才是一个最根本的解决办法。从目前校车试点来看，现在由教育部牵头，假设未来的校车管理就是由教育部牵头来管理的话，我们认为至少在教育部要设置校车司，要有一个司级的单位主抓这个问题，在各个省的教育局要有校车处，这种行政管理体系有很清晰很明确的分工。出了问题有人抓，有人管，有人承担责任，这是最基本的方式。

　　第三个是筹集资金。说实在的，我们国家从媒体上报道的，现在是全世界第二大经济体，仅次于美国，去年已经超过日本，但是我们老百姓的幸福指数和很多西方国家，和美国更加没法比了，和很多西方国家还是有距离的。我们很有钱，有很多钱，怎么来花？怎么来分配？这需要体系。我们觉得要保证校车的运营，要有一个长期的资金支持，并不是说一笔拿出一千亿，或者拿出两千亿就能够解决问题。所以说为了孩子，为了国家的未来，我们建议国家开征校车税，来保证我们校车正常的运营，一揽子的解决资金问题，只有这样的话，我们才不会因为运营者去考虑利润，去考虑这些问题，而忽视校车的安全。也不会说因为经济效益不好，北京校车不征，不会出现这样的问题。美国现在的校车全部由政府来买单的，有明确的立法，有这种先进的经验我们为什么不学呢？

　　第四个是规划网络，网络的规划实际上在校车的运营里面非常关键，非常重要。一个是提高效率，如果你的网络规划不好，你校车跑的很多，效率不高，这样是浪费，浪费国家的财政实力。一方面要照顾覆盖面，二是保证校车资源的合理配置，根据市场需求不断变化和调整，保证校车的规范化运营的环境。

关于新能源

　　第三个，关于新能源，我的一个观点是国家快速扩张的政策将有所降温，投资要讲科学。最近温家宝总理在《求是》杂志上发表了关于科技工作的几个问题，这是在全国科协大会上温家宝总理的报告。这里面总理对新能源汽车的看法是非常明确的，在谈到问题的时候总理讲了几点：一个是无序发展，一些地方热衷于铺摊子，重复投入，重复建设。二是很多地方处于起步，跟踪模仿国外的起步阶段。三是条块分割，科技资源分散，产、学、研脱节。实际上总理对我们新能源汽车发展看的非常准确的，因为给他的信息反馈很多，他通过很多反馈当中提炼总结出来这么一些东西。他的一些说法是有针对性的，而且有些说法我认为是很重很重的。所以说后来科技部赶紧表态，试点城市别再扩张了，

　　第二个是新能源汽车，新能源客车这种自燃的事故，有较大的负面影响。我找了几个。第一个是2001年七月份，上海中山公园附近一辆825纯电动公交车自燃，2011年八月份科技部、财政部、工信部以及发改委，四个部委联合发文，要求加强节能与新能源汽车示范推广安全管理工作的通知。要求各试点城市立即开展全面系统彻底的安全隐患排查。通知还强调相关措施和结果必须在9月20号之前报四部委。这个自燃事故实际上不是一个孤立的事件，很多地方出现问题的时候我们就要反思，我们的技术里面有没有漏洞，或者有没有需要加强的地方。从总理的总结来看，我们的技术缺乏核心的技术，还有很多领域需要不断的完善，我们的技术路线根本就不成熟，在这种前提或这种背景下我们盲目扩张，未来必然会为这种扩张付出一些代价。

　　第三个，烟台百余新能源客车项目深陷问题，为我们新能源客车项目发展敲响了警钟，根据这个报告山东烟台中上汽车新能源产业基地，曾经是当地的一号工程，地方的自主产业号称要投资百亿的大的汽车项目，是地方政府招商引资的重点工程。但是该公司从2005年成立，曾经计划投资一百亿，但是六年以后，六年过去了，整个项目根据媒体描述，只剩下一座荒废已久的烂尾楼和打下数桩的百万亩地，我想这种情况不只烟台这一家，有很多地方可能不止烂到这种程度，但是有很多地方经营是不影响的。

　　第四个，科技部有关负责人在9月26号表示，要大力发展节能与新能源汽车，发展智能交通系统将是我国中长期的支持重点和发展方向。未来五到十年科技部研发与推广工作的紧密结合，但是他们表示节能与新能源汽车示范推广的城市暂时不会增加。

　　综合以上四个方面，我们认为国家有关新能源汽车，或者新能源客车的快速扩张政策将会有所降温，关于新能源客车发展我有三点建议：一是围绕核心，无论是国家的新能源客车政策还是地方的新能源客车项目，都应该围绕核心来发展，否则政策的效率和项目的效果都受到严重的影响。谁能够充当这些核心呢，我们在前几年提出过一个条件，或者一个标准。第一个我们认为充当核心的这个企业要有一定的技术优势，我们当时提出要具有省一级的技术中心，第二个要具备必要的市场技术，年销量要超过两千量，不按你的售后服务体系根本达不到，才有可能具备相应的市场基础。第三个要有较强的市场实力，我们当时提出条件是年销售额超过十个亿，现在看这个条件是已经比较低的了。时至今日，就这样的标准还有很多新能源汽车达不到标准，它一点技术底蕴，或者是技术积累都没有，一点市场基础都没有。

　　我们说山东的新能源客车项目之所以深陷泥潭正是因为这种核心，无核心技术，更无核心资本，没有核心，它是名副其实的空架子，像这样的空中楼阁，我们干新能源客车的，现在我们了解三四十家新能源客车厂，像这样的还有很多。

　　第二个要讲科学，新能源客车的发展是一项长期的系统工程，不能一蹴而就，因此希望在短期就能够获利的资本根本不适合于投资干新能源客车，根据报道，就算每辆车政府给你补一千万也不足以这么大企业的运营，不符合经济发展的一般规律。尽管国家政策有强烈推动，但是由于新能源客车相关技术并不成熟，因此我们判断未来三到五年市场根本不会取得实质性的突破。

　　第三个要循序渐进，山东这个泥潭是地方政府的泥潭，根本没有得到社会资本的响应，缺少一个循序渐进的发展过程。

　　围绕核心，科学投入，循序渐进的发展，用国家的投入来撬动社会的资本，逐渐构建新能源客车坚实的发展基础。我们觉得这才是正路子，我的发言就到这里，有什么问题大家沟通，谢谢大家！