新能源车产业进入实质发展阶段

　　尽管《节能与新能源汽车产业发展规划(2011-2020)》（以下简称《规划》）尚未出台，但为了实现新能源汽车量产化的目标，汽车企业纷纷加快了新能源汽车上市的步伐。

　　与此同时，政府部门对示范推广试点鼓励扶持落实，其中包括了免除车牌拍卖、摇号、限行等限制措施，也意味着政策对新能源汽车的支持进入到了实际行动阶段，为《规划》的出台铺路。

　　这只是中国为促进新能源车产业化所做的努力之一。有消息称，接下来，《规划》将在明确新能源路线明确的基础上，对混合动力也将予以相应的补贴，以换取新能源汽车产业化进程的时间，这使得车企必须加快抢滩登陆新能源车市场，以拿到政府对符合标准的国产新能源车的“巨额”补贴。

　　业内人士认为，新能源汽车市场由冷变热，厂商的重视程度越来越大，在巨大的市场机遇面前，政府与企业的联合推动，新能源车将进入快速的发展阶段，成为明年车市中的亮点。

　　试点城市问责制

　　日前，财政部、科技部、工业和信息化部、发改委联合下发了《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，要求试点城市在落实好中央试点政策的同时，研究制定新能源汽车示范推广鼓励政策，落实免除车牌拍卖、摇号、限行等限制措施。

　　在新能源车量产的时间节点上，四部委联合推动试点城市落实鼓励扶持政策，这无疑是对目前新能源车发展缓慢局面的改进，同时为《规划》的出台进行最后的试探。

　　此前，我国已有25个新能源汽车示范推广试点城市，包括北京、上海、大连、广州等。按照去年发布的购买新能源车补贴政策，符合政策要求的国产纯电动汽车和插电混动汽车，将分别获得最高5万元和6万元的财政补贴。

　　然而，我国的新能源车推广却在终端市场上遭遇“冷遇”。据统计数据显示，自试点工作启动一年多以来，25个试点城市节能与新能源汽车保有量仅1万余辆，私人购买新能源汽车仅有1000辆，与推广目标相去甚远。

　　据了解，为调动政府、企事业单位和个人购买、使用节能与新能源汽车的积极性，四部委一方面在取消摇号限行、电价补贴、打破区域保护等方面奖励达标城市或车企；另一方面，对不达标车企或城市可实行“试点资格的末位淘汰制”，即取消其最高6万元的中央财政补贴和最高10余万元的地方财政补贴。

　　业内人士认为，政府部门如此力度的督促新能源推广，除了对《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》“实施动态管理”外，更是对新能源汽车的发展路线从“纸上谈车”进入到实质行动阶段。

　　车企争抢量产先机

　　中国新能源路线的逐渐清晰，嗅觉灵敏的汽车企业似乎早有准备，纷纷推出新能源汽车投入到商业化的大战中。

　　10月26日，比亚迪宣布首款纯电动汽车“E6先行者”在深圳上市；同一天，雷克萨斯中国宣布油电混合动力轿车CT 200h正式登陆中国市场。而此前奇瑞M1EV、一汽奔腾插电式混合动力以及纯电动轿车都已经开始批量投产。上汽更是推出了荣威750混合动力轿车，并为了鼓励私人用户购买，企业自行补贴3.2万元。

　　进入11月，新能源汽车的热潮依然高涨，跨国车企更是闻风而动。仅上周就有沃尔沃C30和广本飞度电动车宣布进入示范和验证阶段。本田方面表示，随着Honda电动车验证实验正式启动，广汽本田有望在2012年投产电动车，而包括Acura混合动力款在内的5款车型有望于明年登陆中国。

　　此外，日产、通用、丰田等国际汽车巨头纷纷发布了自己的混合动力汽车、纯电动汽车等新能源汽车及推进时间表。今年在中国进行的奥迪A1和A3两款电动车以及大众汽车电动车的路试已经展开。大众汽车集团（中国）总裁兼CEO倪凯铭表示，大众推动新能源汽车的发展，其中包括混合动力和纯电动汽车，2013年底，大众汽车将在中国市场推出基于A级车平台的两款纯电动轿车。

　　配套设施导向不明

　　事实上，此前新能源汽车产业化推进缓慢与基础配套设施落后也脱不开关系。此前，由于消费者对纯电动车技术的可靠性和安全性普遍存疑，加上充电站等基础配套设施无从谈起，因此即便政府提供高达12万元的购车补贴，真正愿意掏钱购买纯电动车的消费者仍寥寥无几。

　　据了解，在新一轮的政策扶持督促期内，试点城市要制定充电基础设施建设规划，为个人新能源汽车用户在其住宅小区停车位或工作场所停车位配套建设充电桩，该类充电桩与新能源车辆的配比不得低于1：1。对购买新能源汽车的用户提供充电设施建设的服务；在政府机关和商场、医院等公共设施及社会公共停车场，适当设置专用停车位并配套充电桩；同时，城市要调配资源建设少而精且覆盖示范运行区域的快速充电网络。

　　有消息称，到今年底，国家电网将在27个省市建75座充电站和6000多个充电桩；到2016年，将建立400座电动汽车充电站；2016-2020年，将建立1万座电动汽车充电站。

　　而根据中石化的规划，“十二五”期间，中石化将在全国新建和改造275个加油充电综合服务站，其中，在中石化北京的580个自营加油站中，将把100个改造成可供电动车充电的充电加油综合服务站；在北京以外的地区，则将投资8.75亿元建设175座加油充电综合服务站。

　　不过，充电配套设施的战略布局混乱也引发了业内人士的忧虑：“无论采取哪种充换电的模式，都需要电池标准的统一，类似目前干电池的型号划分和统一，这在《规划》尚未出台前，在充换电技术、消费者的期望趋向稳定的近两三年内，政府的政策支持将成为选择何种模式的决定性因素。”

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　　政策支持将推动市场迅速发展

　　从出现苗头到争议，从争议到引发全行业思考，再争论……由热至冷，由冷再至热，直至政府相关部门发出明确的声音，并一步步紧锣密鼓地推进落实相关政策及配套设施，我国的新能源车产业发展才算有了明确的方向。

　　眼下《规划》虽然尚未出台，但业内人士普遍认为趋势已定，而车企也开始了扎堆推新车，欲快对手一步抢占市场先机。

　　事实上，新能源车市场尚未热起来，且苗头也还没有显现出来。亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉称，由于价格瓶颈难突破，消费者对混合动力车型的接受度并不高，市场上现有的多个品牌的混合动力车型的销售状况甚至可以用惨淡来形容，而纯电动车由于配套设施等原因，更是尚处于摸索起步阶段。所以虽然政策导向即将出台，各城市和各大车企也在积极推进，但是新能源车的推广和普及仍需要至少几年的时间。

　　不过颜景辉也同时表示，中国汽车市场潜力巨大，政策对消费者购车的影响更是难以估量，所以《规划》出台后，新能源车市场将会以何种速度发展，现在还不好预测。此外，汽车分析师贾新光也表示，中国汽车市场的政策支持经常能创造奇迹，就像当初没有人能提前料到小排量车购置税的减征会带来车市销售如此爆发式的增长一样，现在也没有人敢说国家对新能源车的大力支持不会带来另一波井喷。

　　所以，专家们普遍表示，在大方向已经明确的前提下，车企无须再犹豫，只要抓紧时间加速研发，尽快降低车辆成本，有了消费者更容易接受的价格，就不愁车不好卖。事实上，多项相关调查也已经明确显示，现在中国消费者的环保节能意识越来越强，之所以对新能源车接受度还不高，最大限制就在价格。

　　“首先突破车辆价格，同时确保性能稳定，保障安全，再有国家政策的支持，市场会很快发展起来。”贾新光说。