新能源汽车再不能“起大早赶晚集”

　　选择两会开始的当天发布《电动汽车科技发展“十二五”专项规划(摘要)》，嗅觉敏锐的人已经从科技部的举动中察觉到了这样一个信息：中国新能源汽车发展方向终于明了。

　　自2011年863电动汽车重大专项启动开始，在长达十一年的时间里，这个引人入胜的战略性新兴产业一直都暴露在聚光灯下。可是它的真实容貌，直到最近才随着示范推广与舆论宣传的日益深化，逐渐走出了质疑与争议的迷局。

　　现在，站在2012年的开端，好不容易见得尘埃落定的中国新能源汽车，不得不开始面对另一个严峻的问题是不是又要起个大早赶个晚集？

　　世界强手步步进逼

　　目前，在日本销售的汽车当中，混合动力汽车已经占到了10%以上；在美国，电动汽车的市场规模在2011年已经达到两万辆左右，2012年则有望达到十万辆；德国最近推出的一份电动汽车报告指出，2013年和2015年是德国电动汽车走向市场的高峰期。

　　而对于占世界汽车市场四分之一的中国市场，外国车企也已经开始了精密的布局与规划。日产旗下畅销欧美的“聆风”纯电动车已经在武汉广州进行初步测试，并计划在其他自主品牌上采用聆风的相关技术；继去年广州车展亮相后，通用汽车已经在华接受增程式电动汽车“沃蓝达”的订单；丰田公司继美国和日本本土之后首次在中国启动电动车验证实验，并且将于2014年至2015年在天津生产10万辆混合动力版花冠；大众汽车在2012年初即宣布，2014年将开始在中国生产电动车型……

　　螺丝帽级别的差距

　　面对2013年以后强敌环饲的局面，中国汽车工程学会常务副理事长秘书长付于武总结得简洁恰当：“世界新能源汽车产业明显开始加速，国际汽车巨头新能源汽车的研发和产业化步伐不断加快，这使得中国新能源汽车自主创新和发展所面临的国际竞争压力剧增”。

　　“可以说，当我们还在争论要不要做新能源汽车的时候，人家都已经打上门来了。”全国政协委员“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体组组长欧阳明高告诉记者，从2013年开始，外国车企的电动汽车产品将会密集上市，这让他感到了前所未有的巨大压力。

　　“就像我们一直认为是非常遥远的燃料电池，现在日本人已经做到了可以商业化的水平。这种研发的速度与效率，远远超过了我们的预期。”欧阳明高说。在这位中国新能源汽车最资深的专家之一看来，除了整车，日本汽车企业整合产业链的能力更令人震惊，“在燃料电池领域，小到一个螺丝帽都有专门的公司在做。整个产业链已经非常完整”。他不禁感叹：日本企业已经把燃料电池汽车当做自己下一代吃饭的东西，拼了命都要做好。

　　“2014或2015年，如果有几个世界级的汽车厂商突然拿着量产的电动汽车进入中国，我们该怎么办？”一汽股份有限公司技术中心主任李骏表示，如果量产车型的开发生产技术不能突破，中国的电动汽车只能算是“在睡觉和做梦”。

　　必须跨越1%门槛

　　细心的人会发现，在《电动汽车科技发展“十二五”专项规划(摘要)》中，1%这个指数被不断提及。比如“在5个以上城市进行新型商业化模式试点应用，为实现电动汽车规模产业化尤其是纯电驱动汽车销量达到同类车型总销量1%左右的重要门槛提供科技支撑，引领电动汽车新兴战略产业跨越发展”。