公共汽电车减免购置税 顺应发展大势所趋

　　财政部、国家税务总局《关于城市公交企业购置公共汽电车辆免征车辆购置税的通知》（财税[2012]51号）一出，财经评论员立刻宣布这是客车制造业的长期利好消息，而相关产业人士普遍认为：短期内对国内客车市场的增量影响不大。政府政策、运营商和制造商一直是影响中国巴士与客车市场的三个重要因素，它们在中国市场中的作用也随着社会发展的进程而变化，要客观评论政府政策的影响，首先要清楚公共汽电车辆的相关背景情况。

　　车辆购置税是对在我国境内购置规定车辆的单位和个人征收的一种税，它由车辆购置附加费演变而来，现行车辆购置税法是2001年实施的《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》（国务院令第294号）。车辆购置税的纳税人为购置应税车辆的单位和个人，征税范围为汽车、摩托车、电车、挂车、农用运输车，税率为10%，应纳税额=计税价格×税率。车辆购置税具有专门用途，由中央财政根据国家交通建设投资计划，统筹安排。

　　公共汽电车辆是汽车的一种型式，减免购置税对运营商来讲，一辆车就可节省购置成本2～20万。理论上讲，公共汽电车辆运营商花费相同的钱可购买更多的车辆，或购买相同数量而技术装备更好的车辆。实际上，国内公共汽电车辆的运营大多为国营公司，且普遍亏损经营，地方政府每年都要提供不同程度的财政补贴，减免购置税的经济利好在这种体制下却可能无法显现：

　　A、计划经济时代，几乎所有的经济活动都在政府的掌控之下，包括公共汽电车服务，近乎为垄断经营行业；

　　B、改革开放时代，政府非常有限地开放公共汽电车辆服务市场，允许少数私人和外资进入这个行业；

　　C、《国民经济行业分类》（GB/T4754-2002）将市内公共交通业（包括市内公共汽电车业）从社会服务业调整到交通运输、仓储业和邮政业，与铁路运输和道路运输并列；

　　D、《市政公用事业特许经营管理办法》（建设部令第126号，2004）试图将公共汽电车服务推向特许经营管理；

　　E、国进民退时代，《城市公共交通条例（征求意见稿）》试图将公共交通服务定义为社会公益性事业，拟定“国家应当加大资金投入”的原则，在此思潮影响下，原来仅有的少数私人和外资又被挤出公共汽电车辆运营行业；

　　F、国营公共交通公司作为公共汽电车辆的运营商，将沿袭计划经济管理模式进行车辆采购和维护。因此，减免公共汽电车辆购置税对国内客车市场在总体的销量不会有显著影响，对部分城市或地区可能有一定刺激作用，短期内不会出现新的增长需求，未来是否会提高车辆采购量在很大程度上将取决于地方政府对公共交通的补贴；

　　G、国内公共汽电车辆市场在少数私人和外资的刺激下，以中型客车为主力车型，技术装备水平也有较大提高；公共汽电车辆运营主体重归国营之后，12米大型车的比例有所增加，但车辆技术进步明显放缓。因此，减免公共汽电车辆购置税对国内客车市场的技术装备水平更新也不会有显著影响；

　　H、车辆购置税是国家税务局征管的范围，减免公共汽电车辆购置税相当于中央政府分担地方政府对城市公共交通的部分财政补贴，有利于改善公交企业的经营状况，而与公共汽电车辆市场（销售量和技术装备水平）没有直接的关系；《通知》减免四年期的公共汽电车辆购置税，且可能演变为一项长期的政策。因此，用长远的观点来讲，它对国内公共汽电车辆市场的数量和质量都将产生积极的刺激；

　　I、国内公共汽电车辆市场巨大，依靠政府政策性补贴来发展公共交通只能是杯水车薪，重要的是在运营商和制造商之间建立市场机制，依靠竞争与技术进步来提高公共汽电车辆的载运能力和服务水平，使公共汽电车辆成为一种有吸引力的交通方式，而不是印象最差的；

　　J、与国际公共交通行业通行采用标准巴士完全背道而驰，国内公共汽电车辆市场的一个基本特征是点单式采购（运营商指定装配某些零部件），它不仅破坏车辆生产的标准化，还滋生出腐败等各种危害。没有公共交通运营制度上的改革，减免公共汽电车辆购置税等经济措施都难以产生积极的效益。

　　长期以来，中国巴士与客车市场主要取决于政府政策的改变，运营商和制造商在这种体制下一直扮演着被动的角色。在公共汽电车市场初步开放的情况下，私人资本的进入一度激活了这个细分市场，在市场竞争的驱动下，少数制造商为迎合运营商的需求（客户导向）而不断推出新车型，并获得一定的商业成功；运营商的关系公司（制造商）却日趋衰落，但在新能源客车示范项目的补贴政策出台后又纷纷起死回身。相对而言，比较开放的公路旅客运输市场上，长途客车却有了跳跃式的发展，形成一通三龙（宇通、苏州金龙、厦门金龙和金龙旅行车）占据大部分市场份额的格局，才逐渐显示出车辆技术和品质的影响力（制造商导向），中国客车市场开始转型：从传统计划经济的政策导向演变为基于技术和品质的制造商导向。