利益集团缺乏合作 电动汽车寻求大一统

　　北京交通大学电气工程学院院长姜久春在接受记者采访时表示，“未来几年，为了保障我国的能源安全，就是要花大力气发展电动汽车，但电动车在中国的未来却可能不会像技术发展一样顺风顺水。电动车的明天取决于各利益集团间的博弈”。

　　2012年9月27日，在北京召开的“2012年智能配电网及其关键技术研讨会”上，北京交通大学电气工程学院院长姜久春关于大规模充电基础设施对城市配电网的影响分析及应对措施作了精彩的发言，他主要强调了电动汽车的发展和应用会对城市配电网造成的影响以及如何预测和应对。

　　随着《节能与新能源汽车产业发展规划2011-2022年》的公布，新能源汽车发展方向和最终目标明确，新能源汽车产业基地已经在全国遍地开花，但由于充换电模式之争的迷云笼罩，使电动汽车的发展陷入僵局。

　　北京交通大学电气工程学院院长姜久春在接受记者采访时表示，“未来几年，为了保障我国的能源安全，就是要花大力气发展电动汽车，但电动车在中国的未来却可能不会像技术发展一样顺风顺水。电动车的明天取决于各利益集团间的博弈”。

　　据了解，伴随着目前中国对传统汽车市场扶持政策的退出，中国汽车产业已经在高速发展黄金期后转向重点发展节能与新能源汽车。

　　据了解，伴随着新能源产业的热潮迭起，国内各车企纷纷出台了新能源规划。按照规划，“十二五”期间，上汽将陆续投放纯电动和插电式强混新能源车等；一汽的阶段目标是在“十二五”期间，在新能源产品开发等方面投资98亿元，打造乘用车纯电动平台、混合动力平台等8个新能源汽车产品平台；东风汽车规划未来五年内，陆续投入30亿元，用于节能与新能源汽车的开发和产业化建设；北汽集团则将在“十二五”末期达到15万辆新能源产品的规模。

　　然而，一面是对电动车充电市场如火如荼的争夺，另一面汽车制造商们却有点“老死不相往来”的味道。姜久春认为，各汽车集团新能源规划沿袭旧调，很难形成统一标准。

　　相比国内的汽车企业，跨国车企却并不着急在中国产业化生产，而是纷纷拿产品试水。丰田汽车的相关负责人透露，今年会加大新一代混合动力普锐斯的投入，之后会做更多新能源方式的尝试。2013年之前，大众汽车计划投入100辆电动汽车在华示范运行，到2018年销售1万辆电动车。

　　姜久春对记者表示，电动汽车产业化一直在探索中发展，但市场要有一定的规模和平台，其中很重要的是标准问题。

　　对于充电模式，业内普遍认为解决方案将是大型客车以换电模式进行，而小型客车则是以“慢充为主、快充为辅”。据了解，目前国家电网和南方电网两大电网公司都在积极推广电动汽车充电站。

　　姜久春表示，除明确发展方式和倾向性的政策外，还需要国家基础设施建设部门和汽车生产厂商都放下一些身段，拿出合作和共赢的态度。