运营比亚迪E6出租车 鹏程公司扭亏为盈

    公交(出租车和公交车)电动化作为新能源汽车推广试点城市的主要推手之一，其运营、管理模式以及商业化操作模式能否成功以及得以复制推广，备受各界瞩目。

　　自2010年5月成立以来，深圳市鹏程电动汽车出租有限公司(以下简称鹏程电动)一直处于亏损状态，这也让各新能源汽车示范推广试点城市是否愿意以及能否大力推进出租车电动化而踌躇。

　　记者独家获悉，截至目前，拥有800台比亚迪E6纯电动出租车的深圳市鹏程电动汽车出租有限公司(以下简称鹏程电动)已经开始扭亏为盈，一季度营收3000多万，净利润已经达到500多万。

　　而作为国内首家尝试大规模运行纯电动出租车的企业，在鹏程电动成立第一年，因营运经验不足，仅有50辆纯电动车运营的鹏程电动亏损近700万元。

　　“说实话，在2010年刚开始的时候，对公司运营模式，我们自己也是一点概念都没有，劝了一批人实验性质地搞，完全是摸着石头过河。对其前景也是将信将疑。”近日，鹏程电动总经理杜军接受本报记者采访时表示，现在纯电动汽车进入出租车行业已经到了“化雪”阶段，现在对公司以及出租车电动化商业模式也充满了信心。

　　“我们也想在进一步扩大鹏程电动运营规模的基础上，把该运营模式推广到其它城市。但是一方面出租车行业有其自身的行业属性，让进入其它城市有难度；另外，运营模式也要看各地的地方政策以及国家推广新能源汽车的大环境。”杜军表示。

　　定额承包制的救赎之路

　　记者从有关渠道获悉，在2009年，深圳市就审议了新能源汽车实施方案，原定方案是到2012年的时候出租车要达到2500台，现在虽然看来有不小的差距，但是在新能源汽车示范推广试点城市里，深圳是拥有在运营新能源出租车数量最多的城市，也是推广力度最大的城市。

　　据了解，在成立之初，鹏程电动由深圳巴士集团的下属公司深圳鹏程出租车公司代管。2011年12月，鹏程电动正式独立出来。在市场化的运营中，鹏程电动由于车价成本高，规模不够，很难摆脱亏损的现状。2011年，鹏程电动提交给深圳市政府的一组数据显示，一年半运行下来，公司亏损了700多万。

　　“电动车作为出租车，如何运营，完全是摸着石头过河。最开始的一批电动出租车司机都是拿工资，后来则慢慢转成了定额承包制。”杜军强调，这个转变意义非同一般，因为定额承包意味着真正市场化运营的开始。

　　据了解，因运营时间比较短，实行“单班”制，鹏程电动开始给司机每个月固定工资4000多元，如果每天能挣够400元，月底还有1000多元的奖金，这样下来，每月能拿到将近6000元。

　　“起初，鹏程电动是亏了钱的。主要就在于单班，车辆未得到充分使用。”鹏程电动有关人士告诉记者，“当时，公司采取的是单班8小时工作制，下午五点钟就下班了。”

　　后来，随着充电设施的逐步完善以及运营模式有了一些经验后，转为承包制，开始实行“两班倒”。

　　“承包制”，实际是指出租车司机与出租车公司签订承包合同，每个出租车司机按行业管理规定每月向公司缴纳一定承包费用，以取得出租车使用权的运作模式。出租车公司按劳动法规定为司机提供基本薪酬以及其他福利。

　　在此运作模式下，出租车司机需向鹏城电动缴纳2万元的押金以及每台车每月21600元的份子钱(包含维修费用、电费)，待遇则是固定工资2000元加上每天的营业额。另外，在当月未违章的情况下，还能获得500元安全奖金。

　　盈利主途径：油电差价

　　一次性购车成本高企、充电设施不足、动力电池安全性问题一直是阻碍新能源汽车发展的三座大山。

　　以比亚迪E6为例，比亚迪e6的购车成本为30万元，由鹏程公司自有资金向比亚迪汽车购买。国家和深圳两级财政补贴共计12万元(直接补贴给车企)，鹏程电动实际购车成本为18万元，而目前深圳市传统燃油汽车每台购车成本约为10万元。

　　“跑的公里越多，油电的差价越有体现。开始是单班操作，对成本的摊销很不利。2012年2月份开始就全部实行两班操作，整个经营和传统是一致的，包括机动驾驶员的配比和管理都是一样的。”2001年进入传统出租车行业的杜军之前在深圳经营过2家出租车公司。杜军同时表示，纯电动车推广还需进一步降低车辆购置成本。国家补贴仅仅是降低购置成本的一方面，还需要整车企业提升技术，降低制造成本。

　　“运输企业燃料的汽油成本一直是占整个经营成本的接近1/3，很多时候是因为油价的上涨导致运营成本的高企。”杜军向本报表示，大家最关心的也是两种车运行的经济性比较。

　　“我们这里有一个数据的对比，燃油出租车大概月均油费是11775元；随着鹏程电动对800台车通过智能调度，电动出租车月均电费约为4300元(鹏程电动负责电费支出)，油电差价每台车月均约7500元。”杜军介绍，虽然E6相比传统燃油车，鹏纯电动采购单价要高出8万元，但是可以通过油电差价，运行一年就可以补回因购车而高出的车价。

　　此外，盈利的原因之一是：“因为首先没有燃油附加费，目前乘车每次就比燃油车少3元；另外市民的环保意识强。”杜军表示。

　　尽管油电差价优势明显，但杜军也心存疑问，“鹏纯电动出租车运营以来，电动出租车用电到底是工业用电还是商业用电？直到现在也一直没有明确说法。目前用电的有关方案我们已经递交给深圳市发改委和物价局。”杜军表示。

　　在深圳，工业用电收费是每度0.7元左右，商业用电每度1.18元。在鹏程电动看来，政府应该对电动出租车行业按照工业用电来定价。

　　据本报了解，因为深圳充电基础设施和电网方面的电费结算系统还没有建立，相关单位至今还未向鹏程电动收取电费。

　　按照杜军接受本报采访时所说，“目前电价是按商业用电来算(注：目前鹏程纯电动出租车充电不付费，模拟商业用电价格做财务)”，如果将来支付给电网的电费用工业用电来定价，那么一季度鹏纯电动的实际利润应该比500多万还要多。

　　取消“免费牌照”后的经营补偿在哪里？

　　“鹏纯电动目前主要享受的是政府大方向政策支持，其余是非常市场化的。”杜军介绍，公司目前能享受到的主要补贴，是免费获得政府的电动出租车牌照，“我们的牌照不需费用，但也不能转让。”

　　而在深圳，一辆普通出租车牌照的拍卖价格最高曾达到70万至80万元。

　　据悉，目前，鹏程电动主要的运营成本包括的士购买成本、电费、人工成本等。此外，充电站不属于鹏程电动建设，因此不计入成本。

　　“在维修方面，实际上成本已经控制下来了，比传统燃油车高不了很多，因为比亚迪对售后也有保障。”杜军介绍。

　　“目前给我们的政策是免费牌照期限为5年，5年后呢？另外，新增E6出租车如果投放运营，还能否继续享受牌照免费政策？尚不得知。”杜军表示，虽然可以通过油电差价赚取的利润弥补可能收取的牌照费，但是出租车电动汽车化必须走市场化道路。

　　“如果能够统一出租车运行价格，鹏纯电动的经营情况可以更好一点，因为和传统燃油车相比，我们的运行价格要少3元。”杜军表示。

　　据了解，深圳燃油出租车的计价是首两公里10块钱，外加3块钱的燃油附加费。但是电动出租车因为用电，就不收燃油附加费。

　　“我们算过，一般情况下，一台燃油出租车每天约拉50次客人，这样每月每台车燃油附加费就有4500元。对于鹏程电动的800辆车来说，一年就少收四五千万元。”杜军称。

　　事实上，虽然2012年“深圳5·26事故”鉴定结果公布“E6安全设计无缺陷”，但安全性问题多少还是成为深圳市民心头乘坐纯电动出租车的心头阴霾。而据本报了解，目前纯电动出租车上座率相比传统出租车要高，主要就在于这3元的车价。

　　“如果保持目前的收费模式不变，或许能够让我们参与深圳市即将开展的碳排放交易也可以。”鹏程电动副总经理舒波则向本报记者表示了另外一种可能性。

　　“据说深圳碳排放交易市场将在6月份开始推行。如果能够赋予我们碳排放配额并进场交易，我们也可以通过‘零排放’而获得收益。”舒波表示。