车企备战新能源“后补贴时代”：开发独立平台削减成本

　　如果能够将300公里续航里程的电动车，在没有补贴的情况下，车价控制在10万元以内，未来将极具市场竞争力。

　　“奇瑞将要上市一款‘小蚂蚁’电动车。”2016年9月2日，奇瑞汽车总经理助理金弋波在成都车展现场说。与之前奇瑞推出的新能源产品艾瑞泽7e和即将上市的艾瑞泽5e借用传统产品平台不同，小蚂蚁将是奇瑞第一款采用全新平台打造的新能源汽车。

　　这是车企的一个共同方向。包括上汽集团、北汽集团、吉利集团在内的汽车企业，在公布的未来新能源战略中，也已经提到要打造全新平台。

　　大众集团、通用集团等全球车企巨头，有的从起步就走新能源全新平台路线，有的刚宣布新能源汽车平台专属化。

　　这意味着，国内外主流汽车企业，在曾经争论的新能源车开发全新平台，还是在传统车型平台上改造的问题，已经达成了共识。只要想在新能源汽车上有所建树并实力强大的车企，为新能源车打造专属新平台之路均已开启。

　　接受采访的多位业内人士认为，这是随着新能源补贴政策的逐渐收紧，汽车企业为“后补贴时代”做准备。

　　新能源汽车平台“专属化”

　　“奇瑞的新能源汽车将形成小型纯电动、中型纯电动平台、插电式混合平台、电驱动四大平台。”金弋波说。

　　而北汽、江淮、奇瑞等企业，虽然之前主要以传统车平台为原型车开发的新能源车销量增长迅猛，但这些企业已经开始打造全新的平台，生产新能源汽车。

　　21世纪经济报道记者了解到，北汽新能源在面向未来十年的技术规划——“蜂鸟计划”中，提出到2020年，北汽新能源旗下将形成“协同平台”和“全新平台”两大平台，将组成共计18款车型的产品矩阵，其中，全新平台即北汽为新能源汽车开发的“专属平台”。

　　吉利之前发布的《蓝色吉利行动》中，计划到2020年，新能源车型将占吉利总体销量的90%。吉利汽车研究院院长冯擎峰表示：“吉利新能源汽车规划中，也会开发全新平台来生产新能源汽车。”

　　作为自主品牌企业中最早进行全新平台开发的上汽集团，在新能源汽车市场早就推出全新平台开发的荣威e50。虽然荣威e50因为售价问题，销量并不算高，但上汽集团副总裁、乘用车公司总经理王晓秋表示，上汽的纯电动车都将采用全新的平台生产。

　　在全球市场，继通用、本田相继推出全新平台打造的新能源汽车产品后，“保守派”大众集团CEO穆伦日前也宣布了大众的新能源战略，称大众计划于2019年推出基于MEB电动车模块化平台打造的新车型，此外还考虑增加新的电动车专用平台。

　　专用平台三大优势

　　新能源车开发专属平台，业内专家早就呼吁过。上海交大汽车节能技术研究所所长殷承良提出，国外很多整车厂都为电动汽车开发构建了全新的平台，我国的电动汽车大多是在传统车上进行改装，没有电动汽车专属平台化的发展模式值得警惕。

　　国内汽车企业既有新能源汽车独立平台的支持者也有反对者，反对者无一例外都认为采用现有平台打造新能源汽车更有利。

　　“打造全新平台开发电动车初衷，主要有两大目的。”冯擎峰认为，“一是为了更加安全，二是为了轻量化。”王晓秋也认为开发全新平台，才能与纯电动不断提升的高性能无缝对接。

　　电动车专用平台可以更加合理布局电池的位置，而通过轻量化，可以在电池性能一定的情况下，增加续航里程。

　　电动车轻量化已经达成共识。“小蚂蚁将采用轻量化设计。”金弋波透露。此前，北汽研究院院长邬学斌也表示，北汽新能源的每款产品，都要在上一代产品上减重80公斤。

　　在实现安全性能更优和轻量化的同时，平台化还能间接带来成本的降低。新能源车专用平台化有助于增加产品的延展性，并可以很大程度节约成本。

　　如大众的MEB平台，未来可以兼容大众所有的新能源车型类别，既能开发插电式混合动力，也能开发纯电动车。基于这个平台开发的纯电动车续航里程有望达到250公里到500公里。

　　电动车和传统燃油车在车身结构上有很大的差别，形成独立的平台，是大规模市场化的前提。新能源汽车形成自身的平台模块化，规模与成本成反比，规模的越来越大，平台分摊的成本也越来越低。

　　实际上，在传统车上，大众已经推出了MQB、MLB等多个模块化平台。市场已经验证，通过模块化产品平台，使大众产品更具竞争力。

　　“市场＋政策”双重倒逼

　　开发新平台会使新能源汽车产品更加合理舒适，符合新能源车的特点。但平台化的缺点同样显而易见，平台开发时间长而前期投入成本高。

　　“平台化因为投入大，见效慢，实际上搏的是未来。”一位不愿具名的车企高管认为。

　　通过传统车平台开发和打造全新平台开发新能源汽车，前者只需将传统动力换为电池，投入更少，见效更快。之所以一些企业在传统产品平台上进行开发，更多也是处于观望阶段：一是消费者对新能源产品的接受需要多长时间，是否足够达到规模支撑新平台；二是政策导向是否长期坚持节能减排，新能源产品未来的潜力究竟有多大。

　　显然，政策导向已经明确，2020年实现综合工况油耗5升已经是板上钉钉，加上新能源汽车补贴政策也正在从普惠转变为积分制、目录制，也就是说，未来达不到技术要求的新能源汽车同样会被排斥在补贴政策之外，而新能源产品达不到一定销量，整车厂又可能因为排放不达标而被巨额罚款。

　　市场对新能源产品的接纳度也越来越高。2016年上半年，我国新能源车总销量12万台，同比增长135%。政策和市场的双重影响下，车企的战略调整也是势在必行。

　　“从趋势上看，电动车的竞争力是体现在补贴政策结束后，是否还有市场。”王晓秋认为，“如果能够将300公里续航里程的电动车，在没有补贴的情况下，车价控制在10万元以内，未来将极具市场竞争力。”

　　电动车与传统车一样，竞争力关键在于规模效应，上汽之所以愿意投入大量资源，开发全新平台造电动车，一个很重要的原因是看好未来的电动车市场。

　　金弋波也认为：“补贴政策政府不会长期推行下去，作为企业来讲，要抓住补贴阶段，尽快把产品推向市场，再从市场反馈，不断完善自己。”金弋波说，奇瑞并没有定非常激进的目标，新能源汽车的目标是2020年实现20万辆，但是奇瑞产品的目标是在补贴结束后仍有竞争力。