共享汽车会重蹈共享单车覆辙？

　　随着行业排名第三、“最好骑”的小蓝单车，以欠款2亿元宣告倒闭，并被滴滴托管，共享单车企业的竞争格局终现水落石出。

　　2016年底，共享单车在中国如雨后春笋般从试点城市迅速向全国大多数城市蔓延。然而，时隔一年，共享单车市场却仿佛已历经沧海桑田。

　　从去年下半年开始，诸多共享单车企业纷纷在激烈的市场竞争中被淘汰出局，而成功获得融资的单车巨头的日子也并不好过，它们正面临着合并还是决战的最终选择。甚至几天前，ofo小黄车还被曝出公司账户的可用资金剩下不到6亿元，仅能支撑一个月。

　　虽然ofo第一时间出来辟谣，但共享单车企业间一轮血拼厮杀后的狼藉依然触目惊心。业内普遍认为，共享单车过后，下一个风口将会是共享汽车。共享汽车领域是否会重蹈共享单车的覆辙?这种乱象能否被扼杀在摇篮中?这一市场未来会是一家独大，还是百家争鸣?

　　易微行CMO 段毅

　　共享单车不同于共享汽车，自行车可以随便乱停，汽车不能停在马路上就扔那儿了，这是最大的行业属性。最近我们看到BAT(百度、阿里、腾讯)纷纷入局共享单车，但我个人觉得BAT更多的是起到基础设施建设的作用，如搭建网络、植入支付手段等，而汽车行业人士要做的是基于基础层面的开发和运营。

　　在共享汽车领域，我认为头部企业一定会存在，但不会垄断到1家，可能是几家。头部企业不仅仅是主机厂商，也可能是手握土地资源的大地产商，因为土地资源也就是停车位在一位难求的大城市是最重要的;另外可以通过输出技术、输出品牌、输出方式和当地有资源的企业合作，我们认为合作共赢将会是趋势，BAT不太可能成为共享汽车的巨头。

　　宝驾出行华东区总经理 汪栋

　　共享汽车中很重要的一个分支就是分时租赁，现在很多分时租赁都是不盈利的，但我知道芜湖有一家分时租赁能做到8亿元的规模，它为什么会盈利?这和地域有很大关系。一线城市和二三线城市和四线城市的消费习惯和能力都是不同的，如果能在一个四线城市布局100万辆车，别人再想进入这个城市需要花费巨大的成本，所以“农村包围城市”是一个很好的思路，也就是说现阶段对于共享汽车而言，抢地盘很重要。

　　霍尼韦尔汽车智能网联软件高级总监 吴军

　　共享汽车很难做到一家独大，因为技术含量摆在那，从技术门槛角度看不太可能。

　　从区域看，共享汽车也难以像单车那样覆盖如此之广。

　　从博弈的角度看，车企都想做包括共享在内的出行服务，比如今年的CES(国际消费类电子产品展览会)上，丰田章男就高调宣布丰田将从汽车公司转型为移动出行公司，竞争对手不再是通用和大众，而是Google、苹果和Facebook等科技巨头。车企的确有能力做，但无法一统整个市场，因为它只有一个品牌，不可能跨品牌。

　　从需求的角度，不同的场景需要不同的车型，长途驾驶适合燃油车，短途更适合电动车，会见客户又需要驾驶上档次的车等，不可能一家公司的产品全部覆盖所有的场景和服务。

　　钛马车联网创始人兼CEO 叶志华

　　共享汽车不会出现共享单车的乱象，因为它们的模式、特点不同。共享单车是一片荒地，原来没有大佬在那玩儿，参与者很容易建立起一个生态，但汽车不一样，已经有大量车企参与进来，而且又涉及到停车位等资源，还有政府的管控。未来共享汽车因为有价值一定会推行，但会是百花齐放的状态。

　　未来卖车会变成卖车钥匙，车辆的拥有权会被分成若干段来碎片化地运营，车企拥有车源，会变成运营商，而有土地资源的万达集团等，也可能成为运营商，每家运营商的资源优势都不同，最终通过互联网的手段连接在一起共享，可见共享汽车会是一个比较健康的生态。