陈清泉院士：发展电动汽车要靠核心技术和市场需求

本期人物介绍：陈清泉，电机电力驱动和电动车专家。中国工程院院士、香港工程科学院院士、英国皇家工程院院士、乌克兰工程科学院院士、剑桥大学丘吉尔学院院士。陈清泉院士发明了多种电动车专用的特种电机及其控制装置，研制出多辆不同类型的电动车。被誉为“亚洲电动车之父”。

发展电动汽车要基于国情 依靠核心技术

从去年开始中国新能源汽车已经真正进入成长期，在产销方面居世界第一。这还不包括山东省，因为山东生产的电动车政府还不认可。

现在最主要的问题是，在这个时期中国的新能源汽车产业如何健康持续发展？对这个问题，有的人担忧，有的人悲观，有的人乐观，有的人非常激进。悲观的人认为糟糕了，中国政府现在开始严查骗补，新能源汽车销量肯定会大幅度下滑。

我们要了解中国的基本国情。中国的基本国情是什么呢？第一，中国是一个缺油的国家，从能源安全的角度来讲，中国必须搞电动汽车；第二个，中国的环境压力是世界最大的。因为改革开放三十多年来，中国的经济增长速度是世界最快的国家，经济高速增长的同时，环境问题非常突出，中国政府对环境治理的迫切性比世界上任何国家都要强烈。

今后十年中国的汽车销量会平稳增长，中国的二三线城市和广大的农村将成为汽车的主要消费市场。从这个角度讲，中国对电动汽车的需求是非常大的。所以我对那些持悲观态度的人讲，你不要慌张，因为市场需求在那里。没有补贴有需求，你要在没有补贴的情况下做到满足市场的需求。你要有技术实力，你要有核心技术，你要有人才，你要能够依靠技术在市场上取胜！

一定不要照抄照搬，一定要有自己的核心技术。中国要掌握新能源汽车的核心技术，要有领军人物，开发出符合中国国情的电动汽车。

国民车和高档车并行 满足不同消费者的需求

中国可以开发两类电动汽车：一类是国民车，一类赏高档车。

首先，国民车满足广大人民群众的需要。

开发这种车不能照抄照搬国外，因为中国的交通情况与国外不一样。比如说美国和日本。美国道路宽，人口密度小，所以那里的人喜欢开大车。日本不一样，日本的车都是经济实惠型。

中国的大城市、二三线城市和农村的情况不一样。

国民车不需要补贴，市场能够接受，价格最好控制在4万左右，目前的情况只有以山东为代表的低速电动车能够满足这种情况。山东生产的电动汽车的安全性在有些地方是不够的，但是放在山东是没问题的。因为山东的道路没有6环和5环，不需要高速，不需要长距离。这已经能够满足老百姓的需求了。但是我说的国民车是用这样的价钱，比它做的更好！这体现在安全、轻量、智能三个方面。这三个方面是互补的。

设计电动车一定要根据电池的能力来设计，才能不好高骛远，才能做到好的性价比。

根据当前动力电池的水平，不管是三元还是磷酸铁锂，只能做到城市用的，也就是续航里程100公里左右。做到500公里也可以啊，全部装电池也可以，但是这样就没有性价比了。

电动汽车要做到轻量化，可是轻量化又带来一些安全性问题。要解决这个问题，需要把智能汽车的一部分技术转移过来，利用智能技术提高安全性。这样老百姓就可以用山东车的价格购买到性能更高的国民电动汽车。

你说是不是高性能能？从轻量跟智能来看是高性能，但是从速度来看，国民车没必要做到高速。为什么呢？因为这不是普通老百姓需要的，这是一部分土豪、一部分开跑车的人需要的。所以不做绝对高的加速度，因为要实现这个目标就要装很多电池。

所以要基于对中国国情的了解，开发满足消费者基本需求的电动汽车。把消费者的需求了解清楚，哪些是硬性需求，哪些是软性需求。中国的广大老百姓需要什么，中国的国民车需要什么。

其次，要开发中国高端的电动汽车。

高端车要体现舒适、豪华，就不考虑经济了。高端车主要是显示实力、技术水平，不是性价比。现在的电池技术水平如果要做高端车，必须要安装更多的电池来满足续航要求。中国有很多中产阶级，土豪也一大推，他们需要舒适的豪华汽车。所以高端电动汽车有市场需求。

有人说，我要以特斯拉为榜样来做电动汽车。这点我本人是非常反对的。必须承认，特斯拉在某些方面做得比较好，比如电池管理系统、冷却体系。但是我们也不要太迷信特斯拉，没有必要！

我们要自己定义中国的高端电动汽车是怎么样，要有中国元素，要有我们自己的标准。

要做到这些谈何容易！中国要尽快掌握核心技术，尽快出现领军人物，有自己的思想，解放思想独立思考。

新能源汽车的主战场在中国，为什么要把主战场让给外国人？中国的科学家要有一种精神，要有使命感。主战场已经给你了，为什么中国不会产生一流的科学家、一流的技术，一流的企业呢？

市场和技术驱动未来

关于电动汽车三大核心技术，我从纯电动和混合动力两个方面分开讲。

首先谈谈纯电动。先说电机。其实中国的电机人才和水平是不错的，在外国搞电机的也大部分是中国人。中国的大学对电机学科的教学基础还是不错的。电机学是比较传统的学科，像美国很多大学都没有电机教学，欧洲也保留着一部分。但是，为什么中国的电机人才都在欧美呢？那么就要检讨我们的体制问题了。

中国的电机人才和设计电机的能力，我认为是世界一流的。设计是没问题的，可惜在材料（特别是绝缘材料，先进的电工钢片有差距）、工艺方面我们落后了。

然后就是电力电子器件跟芯片。中国的电子器件技术也是落后的，芯片也是比较落后的（被日本、德国企业垄断），在原材料方面台湾是比较出色的。台湾的磁性材料、芯片、单晶片，从蒋经国时期就很重视这一点，从外面引进人才，所以台湾的芯片产业在世界上是具有很重要的地位的。

再说电池。电池也是这样的情况，正极、负极、隔膜等方面，中国的材料、工艺、装备（涂布机、搅拌机水平也存在很大差距）。就跟韩国对比，要提高能量密度、功率密度，改进材料。大家知道从现在的磷酸铁锂、锰酸锂，走向三元材料。我经常跟各国的专家交流，以韩国为例，韩国集中国家的力量作为国家的意志要攻克材料难题，重点扶植三家企业LG、SK、三星.攻克材料难题以后，大量生产价格便宜。

做电池并不困难。困难的是你的材料是不是先进的，搅拌是否均匀，涂布是否均匀。我们呢？全世界最多的厂，参差不齐，你做我也做，不走差异化之路。有很多就是靠忽悠，拿钱忽悠。我都遇到过这样的厂，遇到过很多。有的地方政府投了很多钱搞了个电池厂 ，但是生产的电池卖不出去。这就是忽悠。

搞科研的话，我有一个大巴理论：这个大巴已经满了，你不要再削尖脑袋往上挤了，多你一个少你一个都没有意义。为什么有空着的大巴你不敢上呢？你为什么不敢创新，要模仿别人呢？低级重复以后，就靠恶性竞争，压价钱，这个是最要命的。不能帮助技术进步，依靠关系抢占市场。供应的时候互相拿回扣，是不是这样？这对技术进步是没有帮助的。

搞电机的也有。我有技术，你给我钱吧，给我地吧，搞到地后就用到其他地方去了。

中国以后肯定要淘汰的。特别是从今年开始，补贴退坡，有技术，有能力的企业是不怕的，靠忽悠的人肯定会别淘汰。

国家严厉查处骗补企业，这对肃清行业是非常有帮助的，所以我很高兴。说明政府动真格了，我认为很好，这就给那些靠忽悠的人一个下马威啊：你不能再靠忽悠了。

从今年开始，中国进入两轮驱动：政策驱动和市场驱动。

其次是混合动力。

为什么中国偏重纯电动？制定政策的时候我也有参与。并不能说中国的补贴政策向纯电动倾斜，就说混合动力不需要、混合动力没有市场需求。我的观点是说，混动有市场需求，只要中国的车企有技术、有能力去搞，我是百分百赞同的。

混动更复杂。混合动力不是那么简单的，第一把电动机加上后，对内燃机的要求更高，因为工况不一样，要对内燃机进行改造。对变速箱要求跟高。最好的混合动力结构就是Power Split，就是能够功率分流。功率分流有几种方式，丰田用的是先进齿轮，上汽用的双电机，通用也有。这种情况我们叫Power Split，一句话就是内燃机能够在最佳工况下工作，整车的性能不受到影响。串联、并联、Power Split（最好），但是PowerSplit要很好的传动系统。但是中国的传动系统，内燃机技术，变速器技术还是很薄弱。

从文艺复兴时期，我们就开始落后的。那时候中国的清朝开始腐败，闭关锁国，但是日本有明治维新，有现代文明。博世、通用有一百多年的经验，我们真正有自己的汽车工业也就是几十年的时间，所以确实沉淀是不够的。

为什么现在有的新建企业几个月就能开发一款车？因为这类企业没有做很多优化工作，也没有按照严格的程序测试。买来地盘，把电机、电池装上去就ok了。如果按照新车10万公里的测试，所有的问题都会出来。

从电动汽车的开发周期的角度讲，能不能缩短呢？当然能，现在辅助工具（计算机、仿真工具）那么先进，我认为按照目前的先进工具开发一款车起码要2-3年，并且要花几千万。追求“短、平、快”的企业，市场会信赖他们吗?出了问题，各种问题会暴露出来，没有按照严格的程序去做各种认证工作。以前做各项认证要好几年，现在通过各种手段可以缩短。即便是这样的话，完成几百项认证工作还是需要时间的。

我们的国民车，现在在开发当中。但是还不能推向市场，起码要2-3年以后。这个认证项目是在里面的，是不能越过这个流程的。所以一旦走市场化之路，这些企业就面临淘汰的局面。出了问题，召回。批量召回，这些企业就倒闭了嘛。

目前低速电动汽车标准正在公开征求意见，我认为这是一个好事情。这是一帮专家跟官僚做斗争取得的成果，以前那些官僚根本就不愿意跟我们谈。还说山东是“知法犯法”。山东是个开明的政府啊，外国有标准，美国有标准。但是一些官僚说这不安全啊，怕麻烦嘛。所以就不让做。

从习总书记反腐以后，这种情况大大改变了。要走群众路线，要考虑群众的需要。

现在很多人从概念上都搞不清楚。很多人做电动汽车是因为国家的补贴，奔着补贴去做。

总结：拓宽视野 实现各个方面优势互补

最后，从几个方面总结一下。

第一，混合动力的好处在于，在目前电池容量还有限的时候，（混动，特别是全混）可以实现长距离，并且不依赖充电设施。插电式需要充电站，但是也不像纯电动那么密集。

第二，混合动力节能减排效果明显。不管你发电使用的是什么，当然插电式需要充电，跟电的来源有关系。但是电动汽车不是啊，要从你全生命周期来看，还要看发电厂用的是什么。要清醒的认识到混合动力比纯电动更复杂，内燃机要改造，NVH比传统汽车还要复杂。但是很多车企没有这方面的意识（山东的就不说了，因为他是低速）等，混合动力的NVH比传统车更加复杂。因为他有内燃机和发电机，都有不同的噪音频率。EMI电磁兼容也更复杂。这些问题要解决，要有一定的技术含量。

第三，但是我认为电动汽车、混合动力，甚至内燃机还要保留，但是内燃机不再烧柴油了，烧新型的燃料。因为这两个是不同的原理，内燃机靠燃烧，电动汽车靠电动机电磁感应。电池也是一样，电池组除了传统的用电化学的电池，除了一次电池、二次电池，还会批量应用铝空气电池。那么铝空气电池能够出现、规模量产的话，就不需要充电站了。用铝板，换个铝板就可以了。这样就一定要跟铝产业结合起来。

第四，传统的电池需要与电网结合，充电的时候搞不好电网就崩溃了。但是铝空气电池不需要与电网结合。所以我们要拓宽视野。未来一定是各个方面优势互补，就看用法。城市短途一定是纯电动为主，但是远距离的、长途的，电动汽车没有优势。比如物流，纯电动快不了，中间要充电。

注：本文是盖世汽车·新能源“百人百企”系列报道。本期报道采用口述方式，原汁原味为读者呈现人物观点。