德系车与日系车谁能赢得明天？

倘若说燃油车代表过去，则迄今为止德系车与日系车尚未决出胜负。如果说环保和新能源代表着未来，那么在日系布局多时之后，德系阵型才刚刚就绪，而引爆的争端可就要从大众的“巴黎宣言”说起。

在今年巴黎车展的“大众之夜”，大众品牌CEO赫伯特·迪斯在法国人的主场里宣布I.D.纯电动车品牌正式问世。自此，一手开创燃油车时代的日耳曼三强大众、奔驰和宝马都已明确纯电动车为新能源发展方向，而剑指的，则是在前方已等候多时的日系。

山雨欲来，日系亦在积极应战。巴黎车展上，与大众展台面对面的丰田展台上，普锐斯作为主角放在了展厅中央，与大众I.D.概念车针锋相对；而在更为遥远的世界另一极，本田在华推出了具有代表意义的雅阁混动版。

汽车领域的下一轮比拼渐渐转向绿色，先行者日系押宝混动（虽然普混/油电混动在中国暂时没有列入新能源范畴），并行开发燃料电池技术；而德系却集体选择了纯电动，辅以插电式混合动力。汽车工业，这个基于技术更新推动发展的行业，在最为强大的两派的分道扬镳中，开始了新一轮创新与颠覆的交替。

由于中国的市场体量与潜力，加上政府在新能源领域的巨额投入，毫无疑问它将是全球最大的新能源车和节能车市场，也将成为以大众为首的德系、丰田领衔的日系争霸之新赛道。谁能在中国“绿色战场”胜出？这一结果甚至决定着汽车行业的未来。

德日路线分道扬镳

能源储备越发告急，油耗排放法律日益严苛，全世界车企都已经意识到未来汽车发展的方向到底何在。但日系和德系当前并非站在同一起跑线上。日系以“两田”为代表，在混动领域入局良久。相形之下，德系品牌尤其是体量最大的大众，其“绿色计划”长期以来不甚明朗。甚至与同为德系的宝马相比，大众在新能源发展的战略规划上都显得态度暧昧不明。

作为德系在新能源领域的先行者，宝马早在2011年就发布i电动车专属子品牌，首款纯电动车型i3于2013年推出。虽然之后的i8为插电式混合动力跑车，但衡量整个i系列，纯电动车才是销量担当，接下来的i5很可能还是纯电驱动。

新规划姗姗来迟的大众，在巴黎车展之前旗下便已经推出了多款插电混动车型，但是在业内人士看来其在新能源上的战略规划一直并不清晰，在纯电和插混之间摇摆不定。直到本次巴黎车展，从排放门事件逐渐缓过劲来的大众才真正亮开锋利的爪牙，亮出了I.D.纯电动概念车。大众透露，在2025年前将会推出超过30款纯电动车型，届时其纯电动车年销量将预计在200万辆至300万辆之间，占大众集团总销量的20%-25%。可见，大众已经确认纯电是其下一步新能源规划的主流方向，而插电路线则多用于集团豪华品牌降低企业排放油耗。

大众在环保节能车领域吹响号角，而老对手丰田已经在全世界卖出了900多万辆混动产品，其混动普锐斯已经面世长达19年之久，长期雄踞全球“绿色”车型第一的宝座，混动版卡罗拉、雷凌和凯美瑞也在这几年相继上市，继续强化混动实力。其他路线中，插电式混合动力车则是作为一种辅助方案，氢燃料电池将是更长远的新能源走向。

除了丰田之外，本田也在近日明确了环保节能车路线：选择旗下最具代表性的雅阁推出混动版；氢燃料电池车Clarity今年已经在日本上市，第四季度进入美国。与丰田类似，很长一段时间里，油电混合动力车都将是本田环保节能车的销量支柱。

纵观汽车行业的历史，作为汽车的发明者，德系曾在很长时间内领跑汽车行业的发展，但日系的异军突起却让原本的一家独大变成了双雄争霸，而且后来者在环保节能车领域的锐气甚至让德系在信心上有些胆寒。据悉，丰田已经掌握了油电混合动力车方面90%的专利，这也是为何其他系别大多绕开普混转向插混或纯电动的原因之一；在氢燃料电池方面，丰田则公开了五千多项专利。

面对日系在混动的垄断，德系集体转向纯电动，将与日系开始争霸。

由于此次的新一轮争霸，关乎汽车行业未来决定权，因而从国家工业角度而言，这也成了西方与东方的直接对抗。在业内人士看来，德日的技术路线之争，其背后必定有国家的推动。

事实上，丰田在发展混动车方面一直受到国家政策倾斜。信息显示，在从研发混动产品的过程中，丰田、本田和三菱等都受到了日本政府的补贴和支持，而且日本政府也一直积极提升混动产品在其国内市场的份额，在今年的中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，日本经济产业省制造产业局汽车通商政策企画官西野聪表示，预计到2030年，以混合动力车为主的环保节能车将占到日本车市销量的50%以上。

同样如此，在欧洲走上纯电动车之路的德系也一直受到欧洲政策引导，一直以来，欧洲在纯电动车上的补贴就明显高于混动车型，据悉在德国，纯电动车所获得的补贴要多于混动车1,000欧元；法国市场上，纯电动车一律补贴6,300欧元，而混动车型则要根据排放分级补贴，排放越多补贴越少，最少的只有750欧元，此外瑞典、比利时都在补贴上更倾向于纯电动车。

而且为了加快纯电动车在欧洲的发展，德国还出台了其它的财政激励措施，规定在2016年之前注册的纯电动车型免征保有税长达10年；2016年到2020年注册纯电动车型的话，免征5年的保有税；插电式混动车则不免税。

显而易见，台前，车企之间技术策略拮抗；幕后，企业背后的国家也在积极推动事关汽车话语权的路线之争。

决胜中国

值得一提的是，出于种种因素，从巴黎起航的德日未来之争，却极有可能在中国市场分出胜负。

事实上，虽然日系投放混动产品较早，但其一直主要围绕日本本土和美国市场展开。数据显示，近两年，丰田的混动车型本土销量一直处于增长之势，2015年Aqua（日本本土版普锐斯C）和普锐斯这两款车销量就达到了34.2万辆。但是，虽然在本土混动车占比逐年提高，却掩盖不了日本车市下行的趋势，根据日本汽车销售协会联合会和全国微型车协会联合会显示，受日本经济影响，2015年日本国内新车销量（包括微型车在内）为5,046,511辆，出现了近4年来首次下滑。

在美国市场上，日系也面临着失守状况，去年，丰田王牌车型普锐斯在美销量只有4,169辆，而以特斯拉为代表的纯电动车则大幅上涨，所以对于志在蝉联全球节能车销量桂冠的丰田来说，其在混动领域也面临着突破向上的难题，而连续7年成为全球第一的中国市场在新能源车领域的投入自然就吸引了丰田的目光。

根据《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》指出，截至2020年，国内市场新能源车累计销量要达到500万辆；而根据近期工信部发布的《中国制造2025》规定，到2025年，中国新能源汽车年销量将达到300万辆。

而且在近期，国家总理李克强在政府报告中指出，未来将不再核准新建燃油车生产企业。乘联会秘书长崔东树认为，随着这条政令的实施，新能源车/节能车市场将是未来中国车市最大的增量空间。因此在5到10年以后，中国市场将成为新能源车/节能车最庞大的市场之一。

事实上，意识到中国新能源车/节能车市场的潜力后，早在2011年，丰田社长丰田章男就在丰田在华研发中心落户仪式上，明确表示将进行混合动力总成的国产化研发工作，而在2015年，丰田实现了混合动力技术的在华国产，并随后推出了混动版卡罗拉和雷凌，在市场终端反应良好，而在近期，本田也在华推出了具有代表意义的雅阁混动版，力求再次引起混动风潮。

与日系前赴后继加码在华市场相比，把重心移到纯电动车的大众还未启航，但这并不代表落后的大众就没有机会。

最大的变数在于市场对于环保节能车路线的引导。虽然目前日系在华节能车攻势凶猛，但是其一直被政府排除在补贴范围之外。政府在2012年《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》规定指出，未来主要以纯电动车为战略取向，大力推动纯电动的发展。政府的倾斜是大众处于落后下仍有扳回局势的有利条件，更遑论大众在华的口碑建设。

而日系节能车的最大优势就在于时间和成本。据大众集团CEO穆伦透露，在华两家合资公司推出国产纯电动车型最早也要在2020年左右。这对于日系来说，将会有更多的时间来进行市场推广。而混动车技术成熟，经过市场检验良久，成本也成为日系的优势。

虽然高下未分，但对于德系车和日系车而言，在节能车/新能源车方面的较量将成为下一阶段的重心，这甚至也是国家意志的推动结果。尽管起点在巴黎，不过，最终胜负的天平或将取决于华夏战场。