【2019WNEVC】中国汽车工程学会张旭明：电动汽车面临经济性的挑战

经国务院批准，世界新能源汽车大会（WNEVC）于2019年7月1-3日在海南博鳌隆重召开。大会着眼于全球汽车产业的转型升级和生态环境的持续改善，通过聚集全球专家智慧和产业精英，共同交流探讨新能源汽车在技术创新、产业创新、政策创新、市场模式创新等领域的成功经验与发展趋势，凝聚产业共识，明晰汽车产业转型升级的方向，探索电动化、智能化、共享化协同发展的有效路径。在主题为“新能源汽车在未来能源系统的发展角色” 的边会上，中国汽车工程学会副秘书长张旭明发表了演讲，内容如下：

张旭明：大家下午好，很高兴和大家一起分享我们在对于电动汽车推广方面的想法。主要从中国推广经验和面临挑战方面和大家做一下分享。

刚才我提到我们需要很多合作，中国新能源汽车在过去十年间得到了快速发展，2030电动车占新车销量30%，我们城市力争达到这样的愿景，各国也在积极合作。

今天主要内容是三部分：电动车在中国推广情况，介绍一下中国推广的经验，第三个是挑战。

近几年中国新能源汽车发展速度非常快，年销量占全球50%以上，已经成为全球第一大新能源汽车市场。2018新能源汽车同比增长112%，这个数据跟中国汽车产业发展做一个对比，2018年中国汽车产业经历28年以来首次负增长，但是新能源汽车在同期还是维持高速增长。去年新能源汽车销量占比，相当于市场渗透率4.46%，今年1-3月达到4.7%，新能源汽车占比逐渐达到市场起步的5%水平线，应该是一个很关键的时间节点，在新能源汽车市场里面，纯电动汽车占市场主导地位，我们一直倡导纯电驱动取得成功，2014年60%增长到2018年78%。

今年汽车大家很熟悉，这么多年来，包括3种不同路线，纯电动、插电式、混合动力、可燃料电池，纯电动分解为乘用车、商用车，乘用车来看，以纯电动为主，私人消费市场逐渐打开，私人购买乘用车越来越多，渐渐小型化，这是和电动化尤其是电池驱动的电动化技术特性非常相关，因为从我们电池的技术特性来说，确实适合小型化。另外插电式混合动力是为辅，2019年3月份数据来看，插混B型车，稍微大一点车的比重在增加。从商用车来看，纯电为主，主要集中在清晰货车和短距离公交，插电式混合动力在商用车比重一直下降。最开始插电式混合动力商用车量比较大，可能和政策引导有关，补贴政策慢慢下降之后，插电式混合动力商用车市场逐渐回归。从自己来看，商用车作为一天24小时在运行的每天200、300公里长距离车辆，插电式混合动力40、50续航里程意义不大，用户来说没有太多时间充电，这是插电式混合动力在商用车下降比重重要原因。燃料电池处于起步阶段，现在燃料电池可能和9、10年前电动车很相像，应该是早期起步阶段。

从经验来看，这样快速发展我稍微总结一下，从“三纵三横”战略布局，“十一五”到“十三五”时间跨度来说，我们把重要的措施列在其中，标红是技术创新，电动汽车发展包括新产品发展最终还是要技术推动，我们这里面关键技术是电池，也包括电基，也包括电控系统，技术创新包括技术进步是推动整个新能源汽车发展最关键的因素。我认为第二个关键词是示范，示范应用和示范推广，从我们2011年开始，到2013年应用示范，到大规模应用拉动市场，这是非常关键让用户了解接受新能源汽车很重要因素。在推动新能源汽车发展的时候有很多措施，包括刚才提到的宏观规划，包括对技术创新的投入和推动，包括很重要的财税补贴的政策以及从投资、管理这一块，尤其大家关注到中国的新能源汽车的新势力造车很多，资本市场对他的关注和推动，也还有电池，从整个产业链电池回收等多个环节，很多措施是共同推动新能源汽车的发展。

还有很重要一块就是充电基础设施，我认为充电技术设施对于中国新能源汽车发展既是经验也是教训。教训在最开始的时候，推动车辆产品发展，对于充电基础设施并不是很重视，不管公用还是私人乘用车都会遇到充电难的问题，这成为了新能源汽车发展重要瓶颈，后期从国家战略统筹层面，到国有企业以及民营企业介入充电基础设施，让充电基础设施得到了快速发展，为新能源汽车推广应用打下了坚实的基础。要发展新能源汽车，要让新能源汽车用户接受它，一定要有便利的充电设施。实际上一个案例，在上海推广新能源汽车的时候，他们发展插电式混合动力，因为上海可以自由购买插电式混合动力，但是发现很多用户买了插电式混合动力，用了新能源汽车号牌，但是当做燃油汽车使用，这是用户的一种选择，但用户为什么这么选择？因为没办法充电，可以很容易理解，如果插电式混合动力用户能够便利充电，肯定会用电，因为电更便宜，因为电性能更好一些，但是因为没有办法充电，所以选择了用油来跑，利用了政策的漏洞。后来上海市要购买新能源汽车需要有充电桩，就是保证能够有便利充电，这样就保证推广新能源汽车的政策上不会有所落空。从数据来看，从经验来看，我们的充电设施在快速发展，这是和我们新能源汽车发展的趋势、步调非常一致的。

还有一块是市场导向，刚才提到取得很大进步，非常重要的是财税补贴政策，这块政策是最大的推动力。到现在这种政策应该是国家下了非常大的决心和力度，从财税补贴示范应用，对财税系统来说是非常大的压力，已经起到了非常大的效果，从0.7%到4.7%的市场渗透率，能不能进一步维持下去，尤其是在补贴政策逐步退坡情况下，这是非常重要的时间节点，迈过去对于新能源汽车就是一片广阔天空，如果槛迈不过去，可能电动汽车是在百年发展历史中有几起几落，有可能迎来发展的停滞，甚至有可能下降。市场导向转向市场驱动。最终还是要回到真正的市场导向，用户怎么样选择电动汽车。

面临的挑战刚才也说了一些，我想可能会提到安全性，安全性是在任何活动，包括在组织一个大会的时候，一直也说，安全性是一票否决，我们办得再好，安全有问题也会一票否决。对新能源汽车发展是一样的，尤其近几个月电动汽车出现一些安全问题，主要是自燃问题，有些时候是静止状态下的自燃，有些是碰撞之后的自燃，安全性问题对于技术要求，安全监控体系，安全标准体系，还有应急体系提出了很高的要求。

从这方面来说，我们也在推动新能源汽车安全，当时新能源汽车安全包括产品安全，包括功能安全，也包括使用安全，以及使用期间发生事故后的应急救援安全。在6月我们和中国汽车工业协会联合发布《电动汽车联合倡议》，联合政府和厂家推动对安全问题的重视，也包括在安全使用电动汽车的科普宣传视频，明天在大会上大家看到的暖场视频就是如何安全使用电动汽车。这是很重要的科普工作，从行业角度来说，专家、技术人员、工程师对新能源汽车是比较了解，但是最终生产出来销售给最终用户，最终用户能不能认知、了解、接受并使用电动汽车，这是我们最重要的一点我们有很多科普宣传性工作要推动，这可能也是我们在新能源汽车推广种的经验，也是一个教训。

另外一个挑战是经济性的挑战。围绕生命周期成本核算，我们进行了简单核算，不同情景，我们对比电动车和传统汽车的成本，我不展开细节，这是决定新能源汽车是不是能够从5%这一个槛迈出去走向新发展重要时机。我们未来动力电池降至1元/kWh时，回到安全问题，电池成本是对动力电池很重要考核因素，但是动力电池有几个指标，能量密度、充电速度、安全性、成本，这些都是他应该平衡发展的，而不能极力追求某一个指标，要求成本极低，但是牺牲安全性、牺牲能量密度为代价，对这电池行业来说是不可持续的。

环保问题，大家也慢慢达成了更多的共识，电动汽车应该是更环保的。刚才也有嘉宾提到他们的研究数据，我们也有自己的研究数据，从温室气体排放，电动汽车尤其是小型化电动汽车对于减少温室气体排放，减少尾气排放应该是有非常大的改善，所以小型化电动汽车对于电动汽车来说应该是很重要的。我非常同意Laszio提到的，越清洁的电网能够越大发挥新能源汽车的效用。从环保问题来说，我们没有太多的争议，行业还会有争议是在走纯电动化还是走插电式、混合动力还是走氢燃料电池，最终方向是一致的，只是在达到完全电动化路线是不一样，但是电动化趋势非常明显。在电动化一波浪潮来了以后大家达成共识，后续还有很多工作需要做。

很重要的方面就是可再生能源和能源系统融合，这也契合今天边会一个主题，新能源汽车是要和能源系统融合才能最大发挥作用。今天中午闲聊的时候也谈到，我们现在以动力电池为主导新能源电动汽车和以氢能为主导的氢能燃料电池二者的对比，我自己的认为是氢能从与能源系统协调上有一定优势，当然电动汽车本身就是电力系统的一部分，怎么样有序发展，和能源系统进行融合，这是非常好的1+1>2的案例。下面我们还会就这方面进行更深入的探讨。

这是我今天想和大家分享新能源汽车发展经验和应用的看法，最后感谢大家。

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