2019全球未来出行大会|上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心副主任丁晓华:新能源汽车大数据在充电及基础设施方面的应用

为更好地推动全球范围的跨界协同，理清出行公司、汽车公司、城市等各个主体在未来出行生态中的角色，讨论未来出行方式、出行科技、交通结构、交通战略会发生的重大变化以及整个行业将面临的机遇与挑战，中国电动汽车百人会组织举办2019 全球未来出行大会，以推动出行生态变革、转型创新和国际协同，迎接出行革命。以下为上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心副主任丁晓华演讲内容实录：

大家下午好，上海新能源汽车公共数据采集与监测研究中心，负责上海从私人车和公共领域车车辆采集，我讲一下通过数据端看到电动汽车充电行为特征以及一些建议，数据都是我们中心的，建议是我个人的，如果有不合适的地方可以跟我进一步探讨。第一个先讲讲市场的情况，以及后面再讲一下充电，最后要关注焦点，有些关注是我个人的观点供我们探讨。

从销量，我所有的销量是上海市的，可以看到上海市特征是PHEV占比很高。看最近7、8、9三个月，6月份有补贴退坡造成冲量，到7、8、9有快速下跌，总的来看下跌的速度在收敛。第二个特征里面可以看到，9月份的电动纯电的下跌速度已经远小于PHEV，另外有一组我是没有放上来的，特斯拉，特斯拉在上海只给免费牌照不给补贴，所以6、7、8三个月不受影响，它的行为6月份小，7月份大，8月份大，9月份下跌，我感觉补贴的影响已经开始逐步弱化。但是由于对未来的不可预见性，或者整体国际形势的变化，所以这个衰退还会有一段时间。这个主要是讲技术路线没有明晰，电动化大家都不反对，没有讨论的余地，但是PHEV、纯电还是氢谁能主导最后，依然不清晰。左边电池价格2025年会大幅下降，右边是ICCT，他们针对美国市场什么情况下电动汽车价格和燃油车可以平价，如果我们没有任何补贴，只有等价格和燃油车相等，你从消费者端没有心理压力的购买，大约还有五年的时间电动车价格可能会跟燃油车一样。

消费者对免费牌照的依赖很强，这是我们一起做的六个城市下面写的，可以看到几个这样的结果，补贴退到0，六个城市35%消费者说我会买油车，如果牌照免费去掉，北京和上海两个城市都有50%以上人说我会买油车我不会买电动车，牌照依赖很大，中国是牌照驱动不是节能减排来推动的市场。

PHEV免费牌照什么时候推比较合适，补贴我不讨论，2020年代补贴基本会0，免费牌照这件事对PHEV应该什么时候合适，我们看这个数据，这是私人PHEV用户，我们按他每周的行驶里程来看，不同的组，一周充几天，其实消费者只有两个组的消费者每周有5到6天充电习惯，其他几乎没有或者说没有一组有天天充电的，就算家里有桩，消费者也不会天天充电，他们养成习惯两天充一次或者三天充一次，有经验以后他们会按需充电。消费者现在充电率不是很频繁，换句话说充电桩不够，不是100%普及。

再看这组数据PHEV如果充电会怎么样，这是清华大学刚刚做出来的研究结果，PHEV电脑充电和油充电，这次做的把油充电减掉，如果用户每都充满，开出去的话，每公里可以达到88公里是电贡献的，同时节油率达到80%，也就是说只要消费者能解决夜间停车充电，哪怕不是天天充电，你的电贡献非常高，如果消费者拿PHEV免费牌照天天用油开，我们就不该发免费牌照。数据上就可以看到结论。

另外我们看看PHEV，这是充电联盟的，去年的年报。上海充电桩公共桩利用率很低，24小时算，小于2%，每次桩充电量不到20度，充电时长平均不到2小时，很多大家认为公共充电桩是问题，我们要大力发展充电桩，要重点解决它，我个人观点普通公共充电桩不是问题，现在的问题在车不够多，尤其上海结果造成的，是PHEV占比70%的城市，这样的城市公共充电桩很低，但是你看北京，北京公共桩已经盈利了，因为是纯电，车足多了这个自然会高。第二个问题在哪，第二个问题是这个位置被油车给占了，你想充都不能充，这是两个最主要的，这些问题规模上去都能解决。

我两年前去挪威，挪威公共充电桩，全面电动化了，占比60%多，警察是贴单的，只要做警察贴单油车就不会占比，这是靠量解决的，你保有量5%，政府不会干预你。电无处不在，不需要动很多脑筋，公共充电桩还有一个是空间不够，这是讲公共充电桩的一个，左边原图是上海24小时的充电热力图，现在凌晨6点起到了5点起它没有怎么充电，然后慢慢高，这个图主要讲我们是上海充电是双高峰，我们再看这个，这是公共充电桩电动汽车充电的充电热力图，右边是上海充电联盟给出上海1.5平方公里充电桩的网格分布，中间这个图是正三角形，右边这个图显然不是，公共彭裔天几乎白天用，晚上10点前使用率非常高

你怎么把趋势知道，消费者在哪充这很关键，你叫他停车一公里走到去单位他不会充的。

这是美国四个城市，美国两个城市有有网定价，这边是没有的。你经济一上来，这是最头疼的事情，这个充电也是很高，我们现在只有5%，如果到了20%，对城市电缆开始有依靠。消费者平均充电小时4个小时，如果每次满充平均5个小时，这个对我们来讲足够了，PHEV也是这样，没有一辆电动车会用到0再充，消费者一般来讲到40%开始很焦虑了，30%他迫不得已马上要回家，基本上就是这个情况。这个数据我们提出一个观点，叫一个桩200枪，分时之充电。不是200插同时被一辆车充，这样是7500千瓦，但我依然是1250千瓦，由于这些车我都知道有多少电需要充多少时间智能化的分配，不去讲太复杂，搞这些复杂会价格上涨，基本半对半。这样就可以居住区的充电问题，但是居住区充电难都是管理问题。6月份我去美国波特兰，美国展出所有桩都是一桩两枪，公共桩也是这么做的，美国的消费者不干，说我停车充电是付停车费，你我给我这半小时那个半小时，公共充电桩有问题，私桩一桩两车同时可以停，这是我们理想的建议。

再看看这张图，红的是一个平公里所有交流桩的充电公里，绿的到2018年2月特斯拉一个桩用起来，它的桩还没有全部利用都已经这样，我们的观点是超级充电桩要尽快纳入城市的规划，我们城市有专项规划，为什么桩普通的桩和交流桩进不去，你没有到那个量，我们上海大厦楼下加了十几个超充在地下一层，如果地下两层安全绝对是单一的，虽然这个负荷不是很严重，但是超充是没有人管的，都自己连接，这次要管。

这次徐家汇烧掉的那辆车天天到K11充，超充进入地下车库。

最后一个结论。我个人理了这么四个结论，第一PEV还是PHEV还是两条路线的并存阶段，不要急于下阶段，我们全面电动化，但是它实际怎么打，我打问号，把电动做好了桩自然就好了。PHEV依然被以首购为主的新能源汽车消费者所青睐。只要PHEV能充起来，百公里点行驶里程可达80%以上。公共充电没有想象难，车辆有规模，管理有手段可破难题。

我的建议PHEV的免费牌照政策，在2025年前实行依然免费发放。第二，政府要敢于碰居住区夜间新能源汽车电难这一硬骨头。第三超级充电站的建设要纳入规划。

最后用一分钟讲我们这个平台，我们这个平台有29万辆各种新能源汽车，70%是乘用车，乘用车里面70%是私人，还有客车、物流车，我们想做好中间深蓝，把有标签的数据和各种通用算法包给大家装好，所有的用户提出需求，最后很多任务不是我做的，下面很多供应商，大家关心SOS，这些数据能不能作为交通，道路数据是流数据可以全面公开，这些数据对城市沟通交流有作用，现在4%到5%已经朝超出租车。所有的研究机构一开始是需求法算法成型是供应商，我们有大数据实验室，如果大家有兴趣到我们这里来跟大家合作，希望把数据利用起来发掘价值，谢谢大家。

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