“电动车短期难成主流，混动才是重点”

纯电的激进走势依旧伴随着对里程焦虑的种种担忧，另类混动总逃不过主流技术方向的排挤，氢动力的攻势再过凶猛也面临着太多太多的桎梏······面对扑朔迷离的未来，新能源领域中的这场博弈，似乎仍是茫然无解。

“不同的国家有不同的排放规定，我们必须遵守。所以继续研发电动车是必须的。但我不相信纯电动汽车会很快成为主流。”

当铺陈在中国车市之上的“电动化”战略，愈发表现为市场发展的“绝对”路线，虽然不知现任本田汽车CEO八乡隆弘，缘何会一语击碎了这场“纯电”编织的美梦，但市场的蜕变的确在告知我们，2019年里，不管政策还是行业，对于纯电路线的热度似乎都退烧了。

整个2019年度，新能源乘用车批发106.0万辆，同比增幅大幅收窄至5.1%。甚至从年中开始，伴随补贴退坡成常态、市场需求被寡头垄断，以及消费者心态日渐趋稳，中国新能源市场一改此前大幅飙升的势头，扭头向下连降六个月，至今都未见起色。

而在这样的困境中，本就不稳定的市场也变得纷乱。尽管新势力造车终日草木皆兵，合资车企入局日渐诚意不足、老牌自主车企和“特斯拉”依旧势如劈竹······的光景轮流上演，但无疑，对于大多数人来说，如此乱象终究显现出所有在局者对发展纯电之路，不信任与不期待的情绪。

未来，新资本血液注入能否改善PPT造车们的现状？面对“放肆”的特斯拉谁能拿出制敌良方？日系普混大军的时代何时被终结？而增程式混动、乃至氢动力的技术路线又该如何在这逼仄的行业趋势中脱颖而出？相信这些一年来所出现的种种BUG，势必会面临时代的拷问和遴选。

一场属于“混动”的狂欢

十四年前，美国上映过一部名为《谁消灭了电动车？》的纪录片，讲述了通用EV1为何是一款失败之作。可如今再回看这段历史，谁又能想到当人们为被销毁的通用EV1举行葬礼，并为其唱起颂词后的十年间，被亲手熄灭的电动车发展火苗，又会被再次引燃、撩旺？

更讽刺的是，当通用汽车于2003年下令销毁所有EV1之时，却有两位工程师在受到启发后，开始了自己的电动车事业。而这两位名叫Martin Eberhard、Marc Tarpnning的工程师，创立的公司便是如今的“TESLA”。

于特斯拉，虽说从创立伊始就处于产业发展的舆论口，但对于中国来说，它的出现却成了2019年度新能源市场上最大的变数。即便从特斯拉超级工程落户上海后，有人质疑特斯拉“高价低品控”的固有属性，有人对特斯拉的营销策略嗤之以鼻，但终端市场对Model3的疯狂追捧，却让中国众多车企对纯电路线的潜力深信不疑。

同时，从蔚来ES6难撑大局、荣威Marvel X日渐式微，以及腾势X迟迟不露面等现状来看，Model3这一从“富人玩具”下放而来的科技产物，已然成了细分市场中不可理喻的特殊份子。

可2019年，在这个累计销量106.0万辆，同比下降5.1%的新能源市场中，占领销量榜前三位的北汽EU系列、比亚迪元EV和宝骏新能源，依旧在向外界传达着中国车企觊觎此地的决心。不过以往日的经验来看，为维持现有的发展趋势，2019年上半年在B端市场屡屡出现的激进做法，显然成了真正的幕后推手。

这就意味着，倘若失去B端市场的庇佑，不见起色的个人用户市场势必会成了自主品牌下一阶段急需功克的难题。换言之，哪怕中国新能源汽车的发展走了一条跨越式的路径，遗留下的固有观念和纯电车自身的诟病，始终都是普通消费者不得不面对的事实。

在这样的历史背景下，本被视为过渡产物的日系混动车反而成了2019年逆势而行的赢家。无论是以丰田、本田系为主的合资车企，还是雷克萨斯这样的进口车品牌，旗下混动车的比例都在今年呈现出了几何倍数的增长。

以雷克萨斯为例，在全年销量首破20万辆的同时，其智·混动车型交出的累计销量69,027辆，同比增长39.3%的成绩单，也创下了雷克萨斯混动车型在华销量的历史新高。以此类推，价格更低的丰田凯美瑞、亚洲龙混动乃至雷凌、卡罗拉双擎的市场占比可想而知。

“丰田计划暂时将混合动力车定为主力，慎重观察电池性能和环保政策等市场动向。”姑且将日本经济新闻对丰田做出这样的论断视作其海外市场的规划，但事实上，丰田混动车无论从销量口碑或是技术成熟程度来论，在中国混动车市场中亦将长期占领着绝对的优势，并有可能迫使被混动车威逼的新能源市场迎来全新局面。

至于未来是走向以混动为主导、分化出增程式、插电混动等多形式的全盛时期，还是让纯电车全面占领消费级市场，重新夺回丢失的权杖，亦或是拿出成熟的氢动力解决法案，彻底为新能源发展做出定调，过去的2019年还太过稚嫩。

谁能主导未来？

纵使汽车社会的现有格局开始裂变，但不可否认，新能源技术路径的博弈是场争夺产业链话语权的鏖战，是开启下一个时代的钥匙，更是奠定各个相关企业事关未来的基石。因而不禁要问，当国际竞争转入国内，欧美日韩都从中国的成功受到启发，并把中国设为试验场后，如今毅然走向纯电路线的我们，又该何去何从？

早在“十五”期间，国家863计划“电动汽车”重大科技专项就确立了混合动力汽车（后调整为插电式、增程式）、纯电动汽车、燃料电池汽车的整车发展技术路线。同时，此计划还试图以这三大技术为基础，构建起从低到高、从易到难、从近而远覆盖新能源汽车主要技术领域的护城河。

可相较于前者，氢燃料电池技术在2003年就进入国家中长期科技规划，上升为国家战略。而时至今日，中国已拥有一批电堆、系统、关键附件的配套厂家，并掌握了涉及氢燃料电池关键材料、核心零部件等关键技术。其中，低温启动、电堆功率密度、整车性能部分都达到国际先进水平。

只不过在进入2019年后，当全球新能源的动向也开始频繁接触起氢能源之际，挪威的一声巨响犹如一盆冷水浇醒了这浮躁的局面。当地时间6月10日，位于桑维卡的一处加氢站发生了爆炸。而为了安全起见，加氢站运营公司Nel Hydrogen关闭了旗下多家加氢站的运行。挪威部分地区的加氢网络随之瘫痪，丰田和现代也停止了在挪威的氢燃料电池车销售业务。

诚然，氢动力的出现使得新能源的发展前景从概念到技术、再到产业链发生质的变化。甚至在过去的这年里，Nexo带着现代汽车最新的氢能源科技频繁在中国各大展会亮相，第二代丰田Mirai也于东京车展上正式发布······可以说，即使在基础产业链薄弱、加氢设施不完善等现实因素下，该技术仍在试图寻求新能源发展的另一种可能性。

可惜的是，就算是在该产业最发达的美国，氢燃料电池汽车革命非但没有转机，甚至出现了倒退的迹象。据公开数据显示，2019年美国氢燃料电池汽车销量同比下滑12%，仅为2089辆。

与此同时，去年年末，大众汽车却宣布了在2025年之前将投资600亿欧元用于电气化转型。其中，330亿欧元（约合人民币2560亿元）投向纯电动汽车领域，旨在于2029年之前推出75款纯电动汽车；今年年初，丰田把2025年包括纯电动汽车和燃料电池车（FCV）在内的电动车的全球销量目标定为550万辆，但计划大部分通过混合动力车来实现······

种种迹象表明，全球主要国家和主要汽车公司的纷乱战略布局，让这个倍感焦虑的新能源市场的前景变得越来越扑朔迷离。不过把视线拉回国内却同样能看见，继通用汽车将号称“无里程忧虑”的增程式电动车送入时间碾盘的数月后，李想带着姗姗来迟的理想ONE正式踏入交付之路。

或许作为混动汽车的另一分支，理想ONE成了2019年新能源市场中的一抹清凉。可就目前种种不利因素来看，理想所面临的挑战可能相比任何一家头部新势力品牌都要更多。毕竟它的出现，就像餐后的甜点一样，看似美腻却可有可无。

总之，一年来，纯电的激进走势依旧伴随着对里程焦虑的种种担忧，另类混动总逃不过主流技术方向的排挤，氢动力的攻势再过凶猛也面临着太多太多的桎梏，可无论如何，随着汽车社会挥手告别被石油填充的过往，当年通用在亚利桑那的沙漠中自行销毁了所有的EV1后，那些如布满灰尘和蛛网的墓碑一样的充电站，未来必定会成为开启新时代的象征。