自产取代代工，新势力车企寻发展新思路

2020年5月18日，工业和信息化部发布第332批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，其中，原广东福迪汽车有限公司正式更名为肇庆小鹏新能源投资有限公司。至此，小鹏未来将告别代工，实现自产。

一、自产取缔代工，小鹏早有布局

1.出于产能方面的考量

据不完全统计，2019年共涌现50多家新势力车企，其中能够实现交付的车企未超过半数，大多车企尚未实现量产，且销量过万的新势力企业仅有4家，梯队分级较为明显。从下图可以看出，能否实现交付的新势力车企占比不足五成。而小鹏汽车首款车型G3全年累计销量达16609辆，上险量为14191辆，在造车新势力销量排行榜中位列第三，成绩还算理想。

与此同时，为小鹏汽车代工的海马汽车形势愈下，2019年海马汽车全年累计销量仅有29,456辆，同比下滑56.41%。2020年受疫情影响，处于市场边缘的海马汽车或将面临退市的局面。小鹏选择在此时获得生产资质，或许也是为了规避未来可能出现产能不足而带来的市场风险。

2020年3月19日，广东福迪汽车有限公司法人代表变更为夏珩，该公司100%控股股东为肇庆小鹏新能源投资有限公司。根据公开信息显示，福迪汽车拥有10万辆整车产能，旗下拥有3款车型，但其2019年全年销量不足500辆，产能严重过剩。小鹏以收购形式，获得了福迪汽车的生产资质。

在此基础上，2017年12月，小鹏肇庆工厂动工建设，并于2019年9月完成全面封顶，开始筹备小鹏P7工程试制车的小批量试生产。种种迹象表明，小鹏早已做好了摆脱代工的产能方面的准备。

2. 出于资金方面的考量

选择代工就意味着要产生一笔高昂的代工费用。据公开信息显示，理想汽车通过收购重庆力帆获得生产资质，花费6.5亿元；拜腾以一元将一汽华利资质收入囊中，但须承担其8亿元债务及5462万元员工薪酬，等于资质到手需付出8.5亿元，蔚来宣称截至2019年12月31日，已向江淮汽车支付了6.04亿元人民币。小鹏汽车虽未公布实际支付的费用，但根据市场情况来看，也会增加一大笔成本支出。尤其今年受疫情影响，各个车企都在采取相应措施降本增效，成本问题也将是小鹏考虑自产汽车的原因之一。

二、造车模式逐渐明晰，自产或将成为新势力车企新思路

自2015年，造成新势力不断涌现，除了拿到“双资质”，代工成为早期新势力车企轻装上阵，快速占领市场的共同选择。而随着车企对于造车模式慢慢清晰，代工反而成为了一种生产负担，除了前文提到的新势力车企不仅要支付代工费，而且还要承担因销量不济而带来的工厂亏损。

据蔚来官方公开信息显示，其在2019年4月和2020年3月分别与江淮签订了ES6和EC6制造合作协议，承诺在2018年4月10日开始生产后的头36个月内，若安徽合肥制造厂发生任何运营损失，蔚来将承担江淮汽车公司的运营损失。小鹏汽车2019年全年交付1.66万辆，而海马汽车该工厂的年产能为5万辆，产能利用率仅为33.2%，剩余部分的损失补偿，成本支出可想而知。

除此之外，在代工模式下，新势力车企难以完全把控产品的生产效率和产品质量。车企获得生产资质后，不仅能够把控产品品质、把握产品生产节奏，还能增强社会对汽车品牌的认同，也利于车企未来产品生产和推广。

三、自产也需要认清自身实力

除了生产资质之外，造车还需要大量的资金支持。新势力车企最初多为互联网公司融资创办，并无造车经验。2019年，以蔚来为首的11家新势力车企融资总额达到272.59亿元，但融资金额相较2018年有明显下降。进入2020年，新能源汽车市场形势严峻，前四月销量下滑严重，传统车企尚且难以实现翻盘，新势力车企未来处境将更加堪忧；目前车市整体下行，再加上疫情影响，新势力车企想要获得融资更是难上加难。

在政策方面，2020年4月，工信部组织起草《关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定(征求意见稿)》。征求意见稿进一步放宽新能源汽车生产企业及产品准入门槛，包括删除申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求，这虽然在技术制造层面降低了对车企的要求，但是从市场层面来看，对于企业的综合实力要求还是比较高的。对于新势力造车企业来说，如果只是在设计上和营销理念上有创新，而没有在关键的汽车制造环节或关键零部件环节有突破，是很难在汽车行业长期保持竞争能力的。

在盈利能力上，包括蔚来、小鹏等头部车企在内，新势力车企还都处于入不敷出的状态。蔚来2019年亏损112.96亿元，亏损幅度增至17.2%。未来，新势力车企在自给自足的基础上，要想应对市场竞争，还需要将工作重心放在技术研发上，未来竞争必将更加激烈，攻克核心技术难题才是实现盈利的关键。