李伟利：新能源汽车仍不具备与传统燃油车形成正面竞争的能力

2020年7月18日，由中国电动汽车百人会主办的“第一届电动汽车市场与消费论坛”隆重召开。本次论坛重点围绕中小城市与农村电动化发展展开探讨，下面是国家信息中心经济咨询中心副主任 李伟利在本次论坛上的发言：

第一，对当前新能源汽车发展的一些看法。

从过去的情况来看，我们新能源汽车经过了5年左右的高速期以后，由于去年整个补贴退坡以后，当前来看可能正步入一个新的调整阶段，尤其是今年上半年疫情以后对新能源汽车的影响也比较大，就使我们必将更加关注新能源汽车未来就是市场自然购买的需求，就是本次会议的主题中小城市和农村市场是我们当前新能源汽车自愿购买很重要的市场领域。

从新能源汽车的发展情况来看，虽然我们今年上半年新能源汽车市场前几个月主要还是由于疫情的影响，前几个月下降幅度比较大，但是实际新能源汽车目前的状态还是由于去年7月份以后补贴退坡对新能源汽车产生了巨大冲击，因为从二季度来看，我们新能源汽车的市场已经在逐步的恢复了，但是与过去的高点相比还有比较大的差距。今年上半年为什么会出现这种情况呢？主要是我们新能源汽车发展是政策导向型的，今年的疫情最典型的特点就是，对我们过去支撑新能源汽车发展对公开的市场，就是网约和出租车市场，产生了巨大的打击，新能源汽车的需求锐减，很多城市的出租网约车基本上停滞了购买新能源汽车、更新也不做了。

我们看私人市场，从限购限行和双非限整体的比例结构还是比较稳定的，下降幅度比较大的，前几年单位占比低的时候也到35，去年接近50，今年单位市场就非常低了。为什么是这样的一个情况出现？跟我们这些年新能源汽车发展主要是由政策推动有很大的关系，因为我们分析了一下，整个市场自愿性购买，大家有的说新能源汽车现在是100万辆左右，整体渗透率相对比较高了，但是我们把这个市场打开以后可以看到，把我们的相关政策，由于商用车我们的公交、市政、物流等等，这是政策驱动的或者政策拉动很重要的市场，在乘用车市场当中，刚才提到的运营的需求，在我们的100万辆里占接近40万辆，这个也是政策推动的。最后剩下私人需求购买就是46万左右的市场，私人市场来看限购城市还占大部分，非限购城市也就是20万辆车的需求，再去除非限购城市做网约车一部分，就是A级车部分，真正市场自愿购买的需求也就不到20万辆左右的市场，当然这个也有我们政策的功劳，因为我们还有新能源汽车补贴的问题。

为什么这样说呢？主要是跟大家分享一个观点，新能源汽车仍然不具备与传统燃油车形成正面竞争的能力。任何一个产品来说，对于消费者来说无外乎就是三个方面：性能、成本、服务。买任何一种产品都是这三个方面的组合。对于新能源汽车来说，我理解就是我们里面绿色的这根线、外面就是红色的这根线，跟传统汽车相比，我们在各个方面还不能跟传统汽车形成正面的竞争，这就需要我们发展新能源汽车另辟蹊径，找到传统汽车不能满足的市场。

可以看到，中小城市购买新能源汽车，这些地方是我们在市场驱动下新能源汽车主销的领域，虽然它这两年市场也有所下滑，但是和整体市场相比，相对来说还是比较稳定的，而且在我们新能源汽车整个销售当中，中小城市的销量实际是在逐步提升的，双非线去除限购和限行以外的城市来看，中小城市占到新能源汽车的50%以上。

这些城市都在什么地方呢？有几位专家实际已经提到了，就是在山东、河南，当然柳州是一个独特的地方，刚刚王老师、马处都提到“柳州模式”，除了柳州以外主体的中小城市新能源汽车销售的区域就是在山东、河南、安徽等等这些地方，就是有低速电动车销售基础的地方是我们整体的销售市场。

他们买的车型，基本上以A00为主，还有A0，这两个加起来接近70%。这些地方为什么能够买电动车？就是他的经济性比较突出，有5万元的，也有6万元的，也有7万元的，每个阶层不一样，5万元甚至3万元的我们调查来看，主要是老年人的代步或者家庭接送孩子，7万元的主要是在我们的三线小城市当中一些年轻人在买，它的经济性比较突出。另外一点，便利性比较突出，因为新能源汽车就是电动的，在家充电就可以了，对于我们老年人和农村妇女来说，很大的便利性就是，不用再找加油站了，当然刚才说的充电都很方便，但是和传统汽车相比，实际他们不用去找加油站了，对于我们农村地区来说，是很大的使用上的便利性。

第二，电动汽车在中小城市具备巨大的发展潜力。

因为中小城市有超大规模的市场，统计来看，把三线以下农村地区整个来看，常住人口超过6亿人，占全部人口的接近50%，面积800多万平方公里，占到国土面积接近84%，经济总量超过30%，整个销售水平还没那么高，但是总量还是非常大的。而且他们有迫切化的、机动化的出行需求。中小城市跟大城市不同的特点是，整个城市的或居住的环境相对是比较分散的，也就是分散而居，他们最终机动化需求比较高，但是由于经济发展水平来看，我们分成四级，像我们的中小城区里，千人汽车保有量相对比较高，大概有240个城市，千人汽车保有量已经超过120辆，但是在县城、乡镇、农村，1600个三线中小城市的千人汽车保有量只有80辆，而乡镇只有60辆，就是2.2万个三线城市的乡镇、还有我们广大的农村地区汽车保有水平还是比较低的。

这些地方中小城市整个发展和居住特点、出行特点也比较适合于我们的电动汽车。因为大家知道，电动汽车我们一直说的，续航里程短等各个方面制约。很重要的要做到600，甚至能量密度再提升做到800，甚至有的提到1000公里等等，实际上在中小城市是不太需要的，我们统计了一下，按照不同城市的整体面积来看，200多个中小城市，2万平方公里的城市其实占主体的城市规模。2万平方公里是什么概念呢？举个最大的，像宝鸡市大概1.8万平方公里，从它的市中心到各个区县平均距离大概70公里，就是我们出行的距离100公里左右基本上可以满足现在中小城市长距离续航里程的，因为在中小城市居住，很多在市区居住的可能要回县城、回农村，基本上100公里，但是实际还有很多小的城市，这个城市面积也就5000平方公里甚至更小，比如像焦作，从市区到县城的平均距离只有30平方公里，更别提市区当中了，还有县城内部的交通出行就更短了，基本出行5公里、10公里是居多的，就不需要大量的把电动汽车做高续航里程，当然价格也就上去了，但是在中小城市需要的不是那样高续航里程的车辆，这就为发展电动汽车，尤其是在没有补贴以后发展电动汽车提升了广阔的市场空间。

第三，打造适合中国国情的国民电动汽车，推动电动汽车产业竞争力提升。

这是推动我们电动汽车竞争力个人觉得是重要的抓手，因为现在我们“双积分”政策实施以后，现在外资的企业开始大举进入新能源汽车，特斯拉当然大家都知道，其他的合资企业，就是传统的合资企业也开始大规模进入新能源汽车领域，这样带来一个很重要的结果，也是我们过去发展新能源汽车所不愿意看到的，就是我们新能源汽车的竞争格局正发生剧变，正在向传统车的竞争格局在转变，就是我们自主新能源汽车在这里面的市场份额这两年急剧的下滑，而合资的市场份额，今年上半年已经提升到了30%几。而我们前20名的厂家当中，除了特斯拉，还有宝马、大众，包括通用、丰田，都已经开始进入到前20名当中，如果没有一个新的导向和新能源汽车新的发展模式，我想未来新能源汽车的竞争格局跟传统汽车没有太大的差别。

在日本是大家都知道的，日本的轻自动车就是轻量化的小车是日本发展重要的市场，也是适合日本市场需求的车型，车型比较小、价格比较低、排量也不大，但是适合于在农村、一些小城镇来使用，跟我们发展电动汽车应该有异曲同工的意思，我们电动汽车的发展也应该借鉴日本发展轻自动车的经验。

我们的产品是什么样的呢？因为广大的中小城市消费能力是非常有限的，可以看到，从传统的车型来看，10万元以下的车型是在广大的中小城市需求的主体，更不用说要在农村地区了。新能源汽车分布的价位也是10万元以下为主体的，当然5—10万是一个很重要的市场，这个是由于我们补贴变化以后，做5万元的车型如果拿到国家补贴可能比较难，所以大家都倾向于去做5-10万的，没有办法，做5万元的车就亏钱，未来我们就必须转变我们的产品设计理念，降低实际的续航里程。在中小城市，刚才提到中小城市从市区到县城、到镇、到农村，每个领域所需要的车型实际上是不一样的，所以我们可以看到中小城市居民调查来看，对续驶里程不单纯就是200公里，200公里是主流，50%以上，200公里—300公里也是很大的市场，300公里以上也有市场空间，就看我们的企业定位的产品和市场空间在什么地方。

总之，我们要打造一款能够适合于中小城市居民出行比较适合的国民电动汽车，这个应该是我们未来新能源汽车发展或者未来建设壮大新能源汽车产业我理解是非常重要的抓手。

最后想说的是，我们发展新能源汽车还是要基于市场原则，刚刚提到，中小城市是自愿购买的市场，我们无论从政策还是企业的发展当中，都要基于这个市场的原则，按照经济学角度来看，我们的企业要想做一款产品，我们的企业要生存下去，无外乎是两点：一是市场规模，一是利润。市场规模比较小、利润又很低，这个市场当中企业是无法生存的。在市场规模比较小的情况下，单纯利润要比较高，就是有比较高的溢价，这个企业就能生存下去，或者我们的产品、我们特定的细分领域就可以生存下去，因为你的利润足可以支撑你的企业发展。但是我们多数的市场应该是市场规模比较大，利润相对比较低，这样的企业也是能够生存下去的。我们现在也有一部分企业走高端路线，对一个新技术来说这个也是可取的，我们走高端，就是我们定位是高人群，他们对电动汽车出于科技理念的去追求、去购买，这就符合刚才说的小众市场，但是利润水平比较高，这部分在企业里面是能够生存的，但是我们大部分企业未来应该强是朝着市场规模比较大的空间去发展我们的产品，才能有生存的机会，我们的政策也应该朝着鼓励市场规模比较大的市场去发展，壮大我们的产业。

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