政策与利用政策,是不是"一托二"拖垮了铃木?

　　俗话说，强龙不压地头蛇。长安、昌河背后是背景强大的央企，即使是与长安分道扬镳之后，昌河也及时找到北汽集团作为靠山;而以铃木的实力来说，很难称为一条“强龙”。那么，铃木被“一托二”拖垮的悲剧是不是早已注定了!

　　前天，来华合资20多年的日本铃木汽车黯然退出中国市场。

　　大文豪列夫-托尔斯泰说过：“幸福的家庭都是相似的;不幸的家庭各有各的不幸”。上世纪八十年代，汽车界中外合资的概念被引进时，恰好也是以“婚姻”做比喻的。今天，我们就来探讨一下铃木在华发展失利的一个重要因素：是不是“一托二”拖垮了铃木?相信也会对其他合资企业中的各方都有所裨益。

　　根据1994年颁布实施的中国第一部产业政策——汽车工业产业政策：外国(或地区)企业同一类整车产品不得在中国建立两家以上的合资、合作企业。

　　该规定无疑是对当时既有情形的追认，如德国大众集团已经先后与上汽、一汽合资;而法国PSA集团也分别与东风和广州合资。这样，在国家规划的“三大三小”6个轿车基地中，4个项目被大众和PSA两家公司分享，不但占总数的三分之二，而且还占有其中的“三大一小”：上海大众、一汽-大众和神龙，以及广州标致。

　　可以相信，政策的制定者之所以限定“两家”，其中最重要的理由，是中国的轿车工业发展不能受制于人，尤其是不能受制于一两家外国汽车企业。

　　但是，在后续的合资合作中，精明的跨国公司看中了其中的“机会”，大都选定两家中方合资企业。其初衷也许不错，在中国如此广袤的地域上，或南北，或东西，布局两个点，一来可以大干快上，再者就是可以“平衡”或掌控中方合作伙伴。

　　铃木也许是最具典型性的企业。在《汽车工业产业政策》颁布实施不久，就分别与长安、昌河合资。开始的时候，只要日方拿来一款新车，就可以让合资企业有较好的业绩。如一款奥拓在长安铃木生产十几年;另一款昌河生产的铃木410微型车面市时售价10万元左右，而一部北斗星至今也在昌河生产了20年……

　　长安铃木新奥拓

　　当然，谁也没有预见到中国汽车市场如此之快的发展，在华合资的跨国企业也没有充分估计到自家的能力，更没能预计合作伙伴的巨大能量。很快，平衡与被平衡、掌控与被掌控的矛盾日益突出。

　　由于两个代表性事件的出现，一次是在十多年前的“三网合一”失败;一次是在长安与昌河重组之后，铃木的“整合”未果，都注定了铃木不得不退出中国市场的最终结果。

　　2006年10月，在铃木中国的推动下，铃木、长安铃木和昌河铃木三方开始酝酿并实施“三网合一”计划。到2007年1月，长安铃木和昌河铃木率先在北京、上海等地的几家4S店进行试点。其试行政策是长安铃木与昌河铃木两个品牌经销商互为一二级网点，店名也初定为“长安(昌河)铃木4S店”。

　　此举虽然可以提高铃木在中国市场的竞争力、提升品牌形象，但作为两家铃木合资企业各自的经销商，显然对更为现实的利益分配问题产生了不满。尽管不到半年时间后，“并网”政策变为“统一以同为4S店的形式出现，双方同时为另一品牌的一级经销商”，但日本铃木显然也并没有能力真正平衡各方的利益。再加上长安铃木和昌河铃木的产品定价过于接近，具有直接的竞争关系，并网之后并没有起到“互补”的效果。最后，长达两年之久的并网以失败告终。

　　昌河铃木北斗星

　　2009年11月，长安汽车整合中航旗下的昌河汽车和哈飞汽车。随后，长安铃木和昌河铃木的重组也推到台前。此时，铃木汽车颇不安分地“先后与国内多家大型汽车集团接触，包括一汽、上汽等”，寄望于长安铃木和昌河铃木整合之后，用腾出来的“名额”来另觅新欢。既然媒体都了解到了，就不能不引起长安的不满。要知道，早在世纪之交，当长安与福特洽谈合资之时，由于不满长安的“浪漫邂逅”，当时与通用汽车尚有结盟关系的铃木还“向重庆市以及其他一些政府部门表示了抗议”，福特汽车毕竟是通用汽车打了一个世纪的老对手，作为通用小弟的铃木必须旗帜鲜明啊。此次终于轮到长安实施报复了，“反制”的结果则是推迟长安铃木与昌河铃木的整合进程。

　　不但如此，长安与铃木关系的恶化，也影响到两家铃木在华合资企业的正常生产经营，而铃木的新产品引入亦被推迟……在高速发展的市场上，铃木痛失机遇。

　　此后，随着市场的快速发展，尤其是竞争对手的强势发力，作为小公司的铃木越来越力不从心……

　　俗话说，强龙不压地头蛇。长安、昌河背后是背景强大的央企，即使是与长安分道扬镳之后，昌河也及时找到北汽集团作为靠山;而以铃木的实力来说，很难称为一条“强龙”。那么，铃木被“一托二”拖垮的悲剧是不是早已注定了!