告别“小作坊”电动车 油改电并非换道超车的成功之路

　　随着近几年电动汽车的飞速发展，市场保有量与基础设施建设水平明显提高。如今消费者想买一辆电动车出行，其市面上绝大多数的产品续航水平几乎都达到了300-400公里，并且在快充条件下从 0-80%仅需半小时左右即可完成，可见曾经用户们的购买焦虑已得到很大缓解，但是电动车有这么多优点了，为什么市场还没有爆发?

　　问题还是取决于产品不够出众，从市场来看，虽然里程焦虑变好，但是消费者面对市场上充斥着大量的低端化、同质化、伪安全、不智能、体验差的产品已形成诸多新的消费痛点，可以综合概括为“选择焦虑症”。从产品来看，自2019年下半年补贴退坡后，政策力度的下滑与市场消费的升级加速了车企提质和市场化进程，具有技术研发实力的企业开始迅速占领市场。

        以比亚迪、蔚来、特斯拉等企业为例，依托现有的平台优势迅速将产品从高端向低价车型延伸，而以吉利、北汽、江淮等为代表的车企则随着行业补贴政策与市场产品结构的调整开始由“国民车”低端车型向中高端化市场开拓并收获明显。当下进行技术资源整合与EV平台正向开发，俨然已成为国内各新能源车企重要的发展课题。

　　补贴退坡成本上扬 降本功劳竟大于增质?

　　综合来看下半年上市的纯电动车，性能与各方面品质均明显优于2018年推出的车型，但是电动车真想在传统车与混动车面前赢得用户青睐，还需要更加出色的产品力。此时的电动车各方面体验做的还不够扎实，大量的“油改电”电动车依然占据绝对主力，仅凭这一点政策与市场在短时间内还会经历一段艰难的调整期，市场依然处于规模化爆发的前夜。

　　2020年新的补贴政策虽然还未出炉，但是从今年超过50%的补贴退坡幅度与单车补贴倾斜技术方向来看，接下来新一轮的补贴势必要更加减少、更加理性，或许会更倾向补配套和电池回收方面。2018-2019年以来市场接连发生上百起电动车烧车事故，究其原因与过度追求电池高能量密度与车辆高续航里程的行业补贴标准不无关系。这导致一些企业为求盈利盲目追求高比能量电池，大幅缩短车辆安全质量验证周期，并从电芯到隔膜，从电池壳体到整车电控等方面上下秉承一套歪理：“能薄则薄，能省则省”，降本第一，安全让位。

　　恐怖的自燃事故一定程度上加剧了消费者对电动车的担忧，给本就寒冷的市场又撤了一把火。与此同时，也让政策和市场多方面都深刻认识到了车辆安全保证与正向开发新平台的必要性。随着市场产品装备竞争加剧，企业单纯的靠装备取胜已十分困难，在整体成本不降的情况下，“油改电”电动车仅靠堆电池和选装高能密度的电池已无太大创新和盈利空间。目前看，相对简单粗放的造车平台无法满足先进的智能网联技术要求，平台先天性的弊病根本更无法Hold住高镍电池在安全风险上的高挑战，毕竟安全是绝不容忽视的问题。

　　有需求不一定有市场 “小作坊”大平台是伪命题

　　很多人把2019年新能源汽车销量的腰斩归结于补贴退的太快，企业来不及妥善应对，而且大幅上扬的成本也降低了消费者的购买欲，外加整个车市趋冷、经济下滑、贸易大战等很多不确定因素上，但是说到根子上还是产品供给与用户需求不够匹配的问题。

　　不少消费者买来的电动车认为只是得到一个和燃油车一模一样的壳子，价格却比燃油车贵三分之二甚至一倍多，至于车辆质感方面并没有因为贵就带来更多令人足够惊喜和快乐之处，性能更是乏善可陈。这些电动车大多数都是通过在原有的燃油车平台做适应性改造“嫁接”而成的，装载必要的“三大件”之后车就能挂绿牌行驶了，不需要复杂的变速传动系统，也不需要进气排气系统，甚至不需要调教。早期的电动车连BMS(电池管理系统)都没装，一套好的液冷散热系统不少企业还舍不得装配。

       尽管一些发展不错的新势力企业，在全球零部件采购供应下装配了一线巨头的产品，但是车辆的质量工艺、驾驶体验却没有达到该有上佳表现，反而较高的零整比与较低的品牌认知度，让用户不得不顾忌远期车辆维修保养便利度与二手市场残值情况，这始终为买车绕不开的话题。

　　正向研发的纯电平台可以从底盘开发、车身结构、三电系统、传动通道、整车轻量化等方面针对电动车进行专属设计，避开传统平台遇到的许多先天性不可避免的问题，减少试错次数，从而达到车辆性能与成本的最优解。

       目前，国内整车厂推出的纯电平台少之又少，现阶段的纯电平台类型大致可以分为三类，一种为完全针对纯电车型的底盘结构和驱动系统打造的电动车专用平台，代表平台有欧拉汽车的ME平台和蔚来汽车的全铝平台。第二种同样也是正向开发，但是动力类型能兼顾两种或两种以上选择，例如燃油车、纯电动、插电混动、48V混动等，代表有比亚迪基于BNA架构下的全新e平台，但该平台算是欧拉ME平台的接棒产品，在纯电车型开发的技术宽容度与平台先进性等方面不如ME平台，好在集成性高，降低了技术成本，并给整车结构布局和轻量化方面带来益处。第三种是基于燃油车平台衍生而来的纯电驱动平台，新势力企业多采用该形式，代表有威马汽车、小鹏汽车。

　　笔者认为，迄今为止市场销量可以证明通过专业EV平台打造的产品比传统平台打造的车更受用户关注，但是随着平台化概念被捧成热潮，也给一些浑水摸鱼的企业又带来新启发。某新创品牌的体验销售告诉记者：“现在培训大家都得要说纯电平台打造，再说“油改电”平台有可能会失去客户关注，很多订单都是冲着专业平台与一线电池而来的”。

       目前国内不少品牌包括新创品牌打着噱头宣传自己是采用了自主独创的全新造车平台，但从其经营效益与融资情况来看，独立完成电动车平台首先要解决全制造链上的成本风险控制，尤其是电池采购供应。没有足够的资金与销量支撑，无法成为头部电池企业优质的供货客户，好电池完全是供不应求的，边缘车企选择二三线电池一是出于成本考虑，更是自身综合实力不够出色的表现。所以正向开发一个新平台，并非朝夕之功，不光需要高额的研发成本还需要出色的基本功，总拿噱头哄骗消费者买车的行为，终究是个伪命题。

　　新兴市场初长成 警惕狼群收割欢乐牧场
 

　　历经十年的深耕发展，自主品牌EV产品在政策与市场的推动下，以比亚迪、广汽、蔚来等为第代表的了领先企业推出的产品，其竞争力已达到世界一线水平。除特斯拉外，自主品牌电动车在续航、售价、智能化等方面足以领先跨国车企一代车型，市场已初步实现预期的引领性发展。

　　但是情形不容乐观，短期来看虽然自主品牌新能源车在销售数据与市占率上优势不小，但仅仅是在电动车领域完成了局部的阶段性领先，并且是就建立在没有彻底“戒奶”的情况下做到的，大部分销量还是由B端大客户来消化的。长期来看，老牌汽车制造商在燃油车领域积累的丰富造车经验与忠实广泛的市场口碑是自主品牌短期内无法补齐的短板，而这些无疑是在新一轮的消费升级与换购形势下，赢得存量竞争市场的法宝。

　　2019年下半年以来，合资品牌纷纷认为打开中国市场时机成熟，从起初高调战略发布到迅速产品密集式上市，目前合资新能源车的市场份额正在不断隐形增长。

　　笔者观察合资企业下半年推出的产品，尽管续航里程与性价比并不出彩，但是产品营销是“不以续航论英雄”，普遍用品质、安全、颜值等关键词重点传播。笔者通过多次与在合资企业工作的朋友聊天也得到一个总结结论。合资品牌多数认为只要首款量产产品不砸锅，消费者使用一到两年不出现严重的安全与质量问题，那么就是项目的成功。并且在他们收集数据与收获口碑的过程中，新的平台诞生的种子产品即将准备就绪，对未来产品预期普遍乐观。

　　最后，自主品牌电动车真正打入主流市场，必须做到比传统车更令用户感动与刺激，使其成为忠实可靠的朋友。做到这一前提，必须是尊重技术、尊重用户，勇于创新，摒弃“小作坊”造车的落后观念，从实际出发用正向开发的理念去要造车，不断掌握自主核心技术，只有这样才能打造出令人感到尖叫的好车，真正强大的中国车。