车主罹难，自动驾驶的锅蔚来背得动吗？

7月30日，上海一辆EC6发生交通事故后起火，车主不幸遇难。

8月12日，餐饮行业知名投资人林文钦驾驶ES8在高速路上发生车祸导致身亡。

不到半月时间，连续两名车主罹难，这是所有人都不愿看到的结果，当然也会让大家直接与蔚来的产品产生关联。而真正让蔚来走到风口浪尖的则是林文钦的讣告，首先提到的便是“驾驶蔚来ES8汽车使用自动驾驶功能（NOP领航状态）……”

步特斯拉后尘，蔚来自动驾驶靠不住？

我们发现，尽管目前还没有直接的证据能够证明林文钦罹难与蔚来NOP有直接的关系，但是从讣告中第一段就特别提及蔚来汽车的这一功能，多少还是代表了遇难者家属的认定。同时在事情发生之后，林文钦的好友也表示，“文钦是驾驶蔚来ES8，并使用自动驾驶（功能）在高速上行驶时，因系统无法识别前方的高速养护施工车，追尾导致的事故。”

矛头，已经指向了蔚来的NOP。

据蔚来汽车官方介绍，领航辅助（NOP）功能深度融合车载导航、高精地图与NIO Pilot自动辅助驾驶系统，允许车辆在高精地图覆盖的高速公路及城市高架路等路段，按照导航规划的路径自动巡航行驶。主要涵盖以下场景功能：依据高精地图及环境感知，自动汇入主路；主路中巡航行驶及智能选择最优车道；自动切换下一高速/高架，支持匝道内变道及调速；依据高精地图及环境感知，自动驶离主路。

显然，在自动驾驶中识别道路和周边环境就成了先决条件。蔚来的领航辅助是通过摄像头加上毫米波雷达来实现的，之前蔚来还重点宣传了蔚来ES8车型拥有1个三目前向摄像头和4个环视摄像头，以及5个毫米波雷达和12个超声波传感器，靠这些摄像头和毫米波雷达最终将数据传送至中央处理器来进行一系列逻辑判断，从而实现领航辅助驾驶功能。

而这也就成了事故发生后不少人质疑的地方，因为和当前炙手可热的激光雷达相比，毫米波雷达和摄像头组成的识别系统还是存在诸多技术上缺陷，比如监测和分析能力不足、误判率高，尤其是在距离较远时毫米波雷达的短板就非常明显了，而在光线不足时候摄像头的成像技术也捉襟见肘。

作为图像识别系统的拥趸特斯拉创始人马斯克曾在公开场合叫板激光雷达，“车辆上的雷达方案是极其愚蠢的，任何使用激光雷达方案的人或者企业最后都将失败，他们大费周章的使用这些昂贵的传感器本身就是一个麻烦。”尽管在他看来通过算法和软件的提升是毫米波雷达和摄像头依然可以有非常优秀的识别能力，但是特斯拉连续多次的交通事故最终都指向了对厢式货车或者外观轮廓并不规则的车型无法准确识别，从而导致在自动驾驶状态下的追尾。特斯拉也曾承认有受到光线等影响，特斯拉会出现对道路情况的误判从而出现“幽灵刹车”的可能。

蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪表示，“积极配合警方调查，在调查中结果出来前，一切信息不能确认。”但，对于蔚来车主来说不到半月连续发生两起车主遇难的重大事故，多少还是会让人紧张。

教育车主还是技术失信，自动驾驶不宜操之过急

尽管事故原因还在调查中，但是舆论似乎已经给蔚来宣判了。传闻蔚来的工作人员已经被传唤，其原因就是未经允许私自将林文钦事故车辆中的数据进行删除和销毁，甚至还有人对蔚来千万门槛的EP CLUB进行攻击，其中就有将林文钦购车推荐人拉出来说事。

先不说蔚来应该怎么处理，因为自动驾驶几乎成为所有车企这几年都在竞相推崇的技术，并且多数车企当前也都还是采用的毫米波雷达和摄像头的识别组合。以特斯拉为例，在一次又一次的事故之后，特斯拉全球副总裁陶琳最终给出的结论是，要加强特斯拉车主教育，和交通部门合作。

在中国网站上删除“自动驾驶”、“无人驾驶”等字眼而是改为“自动辅助驾驶”，而且还是暗指中国用户驾驶习惯有问题。

特斯拉的处理方式虽然备受诟病，但是陶琳所言的也并非完全是一派胡言。就在几日前，理想ONE车主就发了一张在高速上躺开的照片，车主将主驾座放平，全程双手不接触方向盘。这显然并不是为理想做宣传，而是车主对于自动功能的误解。

自动驾驶并不等于无人驾驶。实际上在自动驾技术领域，通常行业将其分为L1-L5，五个级别，只有到了L5级别才能算实现无人驾驶，而在此之前都只能算是自动驾驶辅助能力的功能。

从智能驾驶升级路径情况来看，2018 年开始进入 L2 级自动驾驶时代，驾驶过程可实现脱脚，算力需求小于 10TOPS，代表功能为 ACC with LKA、APA 等。目前量产的车中，大部分车型配备的是L2级别的自动驾驶，少部分车型配备的是L3级别的自动驾驶，L4级别自动驾驶的车型就更少了。

理想汽车CEO李想也通过个人微博表示，应该呼吁行业对自动驾驶这样的称呼进行统一的名字来定义，比如L2就应该叫辅助驾驶，L3叫自动辅助驾驶，L4叫自动驾驶，L5叫无人驾驶。这样做的目的就是明确告知不同级别的技术差异，以防止被用户误解和扩大。

从这个标准划分看，蔚来当前产品的自动驾驶实际上也只能算到L2级，只能被称为辅助驾驶，用户自然就清晰明了了。

此前也有行业专家表示，随着芯片人工智能技术的发展，自动驾驶功能将进一步升级，City Pilot、更高级的 AP 等功能涌现， E/E 架构进一步升级。到 2030 年将逐步进入 L5 级完全自动驾驶时代，整车控制完全由 系统控制，算力需求甚至超过 1000TOPS。

现在看来，自动驾驶升级到L5级的难点并不是人工智能技术的发展，而是用户认知和驾驶习惯的转换节奏。这或许还真的需要一个漫长的时间来过渡，习惯养成，并不是能够操之过急的事情。