「宁波动车事故原因」当年动车事故原因

今天我们来聊聊宁波动车事故原因,以下6个关于宁波动车事故原因的观点希望能帮助到您找到想要的汽车资讯。

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G281次高铁冒烟着火是怎么回事?

冒火原因：电器设备发生故障，2号车厢冒烟。

2018年据中国铁路上海局集团有限公司官方微博最新消息，定远站G281次列车因电器设备故障引发的火情已处理完毕，铁路部门正在积极采取措施，逐步恢复运输秩序。

2018年1月25日11时53分，由青岛开往杭州东的G281次列车运行至定远站停车，电器设备发生故障，2号车厢冒烟。铁路部门立即启动应急预案，组织旅客疏散，没有人员伤亡。原因正在调查。

扩展资料：

此次高铁着火影响以及处理方案：

据中国铁路北京局集团有限公司官方微博消息，受此影响，2018年1月25日京沪高铁部分列车停运。具体车次如下：

北京南站至上海虹桥站G139次、G3次、G43次、G143次、G17次列车，北京南站至宁波站G59次列车停运。

铁路部门提示，购买了以上车次车票的旅客可在30日内持车票(含当日)办理退票，退票时不收取退票费。

同时，如果是通过网络购票未换取纸质车票的旅客，可在12306网站办理退票；已换取纸质车票的旅客，可到任意车站退票窗口办理退票。

参考资料来源：中国新闻网-青岛开往杭州东列车火情处理完毕 京沪高铁部分列车

7-23”甬温线特别重大铁路交通事故中，动车司机死了吗？？？

已经死了，有报道。

D3115次列车司机何枥，南昌铁路局福州机务段职工，承担D3115次宁波东站至福州南站的值乘任务。D301次列车司机潘一恒，南昌铁路局福州机务段职工，承担D301次宁波东站至福州站的值乘任务，已在事故中殉职。

2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。

此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。

7·23甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。

铁道部原部长刘志军、原副总工程师兼运输局原局长张曙光等54名事故责任人员受到严肃处理。

扩展资料：

1、温州动车特大事故：是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。

2、中国国家总理温家宝2011年7月28日上午来到温州，他察看了“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故现场，悼念遇难者，并看望受伤人员，对伤亡人员家属表示深切慰问。随后，温总理会举行中外媒体见面会，向70余家媒体和150多名记者介绍事故善后情况。

参考资料：网易新闻中心：D3115次与D301次动车发生追尾坠桥事故

参考资料：百度百科-7·23甬温线特别重大铁路交通事故

参考资料：搜狐新闻网：国家安监总局公布温州动车事故调查报告

7.23动车事故为什么上海铁路局局长被就地免职？

这件事只能说明，这个铁道部门的整体素质都是一样的：旧任酿事故，新任草率处理事故：按照以往的套路，换个小卒子；堵住公众之口，快快清理现场，尽快通车，让票房收入最大化；补偿50万，让事故快快结束；掩埋车头，平整场地，让这件事故的记忆赶快消失......没有人出来向公众做出最必要，最基础的表态。

当面对这么多无辜的生命。

我是一个小人物，每天看着事情的进展，在巨大的愤怒和悲伤之余，陷入茫然和无助：特别是感动于温州人的出色表现，心中更加巨大的涌动：难道这件事就这样过去了吗？

还好这时候总理来了，大大的松了口气。

与此同时，现任的上海铁局长说是查到事故的原因了：是......等等，且慢，且慢，太快了，硬件的原因好找，软件呢，管理呢，责任感呢？还是回到开头的思路了：铁道行业领导的素质！！！

我觉得除了公开事故的真相，全面彻底的整改计划方案也应该随后制定。

寄希望调查组了。不然那几十条生命真是冤死了。

动车追尾

　　7月23日20时27分，北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾。 　　受事故影响，杭州站，杭州南站发往温州南、福州南、厦门方向列车部分停运，部分列车终到站更改。 　　涉及到以下列车车次的旅客，如需办理退票和改签的旅客，可到杭州站、杭州南办理，不收手续费。 　　24日杭州站发往温州南、福州南、厦门方向停运和更改终到站列车―― 　　杭州到福州南D3111、D3113、D3115次，杭州厦门方向至D3211、D3213，上海虹桥至苍南D5559次停运，D5587、D5571、D5573次运行到宁波东终止。 　　24日杭州南站发往温州南、福州南、厦门方向停运和更改终到站列车―― 　　1、合肥到温州南D5455次运行至上海虹桥止、上海虹桥至温州南D5455次停运 　　2、上海虹桥至温州南D5561次运行至杭州终止，杭州南至温州南D5561次停运 　　3、上海虹桥至温州南D5553、上海虹桥至苍南D5585、上海虹桥至福州方向D377、D381、D3101、D3103、D3105、D3107、D3121、上海虹桥至厦门方向D3117、D3119、D3201、D3203、D3205、D3207、D3209次停运。 　　4、上海虹桥至苍南D5559次、徐州东至温州南D5431、南京到苍南D5589次运行到宁波东终止，上海虹桥至福州南D379次运行到台州终止。

动车为什么会追尾啊??

遭遇雷击可能与防雷技术不足有关

国际电工委员会一位不愿具名的相关专家表示，动车本身并不具备引雷的特有性质。但是，在雷电天气中，瞬间会产生强大的电流，同时带来一个很强大的磁场。受磁场的感应，动车的电路系统中会产生过大的电流，从而导致电路系统的损坏，动车无法正常运行。

不过，这种情况，只有在强对流天气中，动车的三四千米范围内出强大雷电才有可能出现。 即使动车遭遇雷击概率极低，但动车的防雷工作还是必须的。因为雷电天气中，一切户外物体都存在着被雷电击中的概率。

动车自身一般都安装了防雷装置，加上乘客们都处于一个密闭的金属铁壳之内，即使真的遭遇雷击，电流只会产生在车身表面，在车内的乘客们是绝对安全的。

有人建议在动车轨道上安装避雷针，但是雷电防护专业人士介绍，避雷针防护范围有限，还会增加其防护范围临界点的雷击概率。

铁路沿线应采用避雷带，避雷针密度不够，不但不能防护好，反而可能增加雷患，是极不可取的。有关专家表示， 动车遭到雷击，很可能是防雷接地技术没过关，相应设施投入不足。铁路部门应该在接地上加大投入，从而有效地将截获的雷电能量泄走，事故发生的动车脱轨一带，铁路系统的防雷接地措施投入可能太低了。

信号设备出现这样的设计缺陷不应该

昨天公布的初步调查结果显示，由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。

那么，作为如此高科技的设备在投入使用前，是如何进行调试的呢？是调试阶段没有考虑到雷击问题，还是信号设备本身的质量问题？

事故发生当晚，西南交通大学交通运输与物流学院院长彭其渊在接受媒体采访时，非常准确地预判了事故的原因。

彭其渊说，现在运行的动车都装有自动控制系统，如果检测到前方有红灯，列车会自动停止。在这种情况下，发生追尾事故，原因可能是信号在强对流下出现故障，后行列车在运行中并没有收到红色信号灯指示，继续向前，才发生了追尾事故。

昨天上海铁路局局长安路生的汇报，基本印证了彭院长的猜测。

彭其渊说，动车的信号系统，在设计、安装之后，肯定会经过大量调试，铁路上专业术语叫“联调联试”。

“设备出现故障是可以理解的，任何一个设备都在运行中不断完善的，但动车的信号设备按照设计，出现故障时应该是导向安全的。通俗点说就是，不管出现任何故障，都应该亮红灯。” 彭其渊说，“但这次事故，信号出现故障后，设备信号仍显示绿灯，这样的设计缺陷，是不应该出现的。”

他说，此次事故，除了设备原因，其他各种偶然因素都凑在一起，才发生了如此大的悲剧。

“现代高铁技术，对操作人员的要求很高，需要掌握先进的技术和业务素质，此次事故，可能工作人员的安全警觉性不高，也是其中一个因素。但先进的设备，已经把人的因素降低到最低限度，最关键的还是信号设备出了问题。” 彭其渊说，只要确保一出故障就显示红灯，后车便不会追尾，也就不会发生如此重大的事故。

整个硬软件系统都存在不足

既然是信号设备存在严重缺陷，那么这个缺陷能在技术层面解决吗？在目前尚未解决的情况下，其他使用这个信号设备的线路，应该采取怎样的安全措施呢？

昨天下午，记者专门采访了铁科院的相关专家。

一位不愿具名的专家表示，动车上所说的红绿灯，跟我们马路上的红绿灯，完全是两个概念。动车的红绿灯，其实是给后面那辆动车看的，也就是D301次列车。

目前在我国，列车与列车之间，都是有自动闭塞区间。也就是通常所说的安全间隔区间，这个距离一般都在10公里以上。如果前方列车停在线路上，后方列车就会收到提示减速的黄色信号，如果没减速，列车会自动进入红色信号区间，列车自动控制系统启动，列车会自动停车。

但是在这次事故中，D301次列车并没停车。如果说是信号设备遭到雷击发生故障，那按理说，轨道及信号设备都应该有严密的防雷电设备。但是，事实证明，针对雷击，信号设备的防雷保护系统是存在缺陷的，甚至是根本没有安全保护措施。而且，行驶中的列车，能接收前方好几个信号机的信息，如果是单个信号机故障，显然很容易被发现，而如果是附近的信号机均发生了故障显示绿灯，调度则更容易发现其中的异常，为何在两车相撞前没有发出任何警告？

所以说，除了信号设备在设计上存在严重缺陷，后道的整个软件系统都是有问题的，包括操作系统的工作人员。 因此，“7·23”动车事故，不仅仅是天灾那么简单，大部分责任还是在设备上，包括整套软件系统。

隐患没排除，全面体检迫在眉睫

事实上，“通号系”所及之处远不止于事故发生的甬温铁路。

以中国通号为核心的“通号系”，是目前中国动车及高速铁路列车控制系统供应环节的龙头老大，也是中国高速铁路发展的受益者。

北京全路通信信号研究设计院有限公司成立于1953年，是中国铁路通信信号股份有限公司下属全资企业。经过50多年的发展，已成为中国轨道交通安全控制和信息技术领域的领先企业。

北京全路通信信号研究设计院网站显示，该公司承接了国家高铁和客运专线通信信号系统集成的建设任务。

通号院已经完成了数个连接重点城镇的高铁和客运专线通信信号系统集成建设项目，除了温州-福州外，还包括北京-天津、武汉-广州、上海-南京、上海-杭州、宁波-台州-温州、合肥-武汉、海南岛东环线等。

此外，在这家公司的一长串项目介绍中，还涉及京沪高铁，以及哈尔滨-大连、广州-深圳-香港、杭州-宁波、厦门-深圳、天津-秦皇岛等高铁和客运专线通信信号系统集成建设项目。

铁科院专家建议，设备系统不完善，是一个一直存在的重大隐患，以前没有暴露出来，所以没有引起重视，现在因为这场巨大的灾难而暴露出了问题，那么所有动车上的相关系统设备，都要进行一次全面体检，“隐患没排除，先别急着通车。这是人命关天的事，不足的地方要改进，改不了的，就重新再研究一套好的出来。”

5.18号 晚上宁波发生了什么事？为什么今天不卖火车票了？脱轨了？

受宁波港务集团公司专用铁路货车脱线影响，宁波车务段管内各客运站已经停止发售5月19日当日车票。

受宁波港务集团公司专用铁路货车脱线影响,萧甬线下行列车通行受阻。预计5月19日萧甬线列车运行将会大面积晚点。 因晚点时间较长，宁波车务段管内各客运站已经停止发售5月19日当日车票，建议出行旅客选择其他交通工具。

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