测试华晨宝马之诺1E 驾控乐趣出色

华晨宝马之诺1E是华晨宝马合资自主品牌的首款产品，而这首款产品与其它合资自主厂商的产品略有不同的是，之诺1E是一款纯电动车，基于宝马X1打造。之诺1E暂时没有上市销售，而是采取租赁的方式与终端客户见面，究竟这款车会不会成为我们期待的未来呢？我们本篇文章与您一起分享。

新能源汽车是现在全世界汽车制造企业面临的最大课题，环境污染和不可再生资源的过度消耗让人类面临前所未有的危机，作为能源消耗的大户之一的机动车领域自然成为备受关注的焦点。各个汽车厂商都拿出了自己的解决方案并且为之持之以恒的努力着，但就目前来看，丰田汽车公司的混合动力技术无论从便利性、可靠性和实用性的角度来看都是现阶段最可行的，尽管并未真正解决对燃油的依赖，但已大幅的降低了燃油的消耗量。

之诺1E能为我省钱吗？

可以，仅从行驶成本的角度来看，之诺1E要比传统汽油动力的汽车省钱。北京民用电0.48元/度(千瓦·时)，之诺1E充一次电大约需要24度电，厂商标定续航里程约150公里，也就是说之诺1E每跑1公里需要约0.17度电，6公里才要1度电，也就是0.4元左右，相比汽油车而言，成本非常的低。

如果综合来看，之诺1E日租400元，3年租期月租优惠至7400元，36个月下来需要付出26.64万元的租赁费用。而一辆sDrive20i运动设计套装版宝马X1车价仅36.8万元，3年后折旧就算要一半，也只折掉18万余元，还比租金低8万元。不过之诺的优势在于采用租赁的方式，所以消费者可以省下购置税这笔支出(不过宝马X1市场优惠较大，所以实际成交价加上购置税应该与指导价大概持平)，如果按照sDrive20i平均10升/百公里的油耗(95号汽油)，每年跑3万公里计算，8万元的费用基本和用户的用油费用基本相当，比较来看，之诺相比传统汽油的X1而言，三年下来的成本差异不大。不过华晨宝马为之诺提供免费的保险和保养服务，这样算下来，用户每年跑3万公里以上，实际还是可以省下一笔开支。

之诺1E用起来方便吗？

电动车使用中最大的不便利就是充电，之诺理论上的续航里程是150公里，实际根据驾驶习惯、路况和用电情况，续航里程大约在120至150公里之间，一天上下班30公里左右的话要四到五天天一充。如果租期在三个月以上，华晨宝马会为您的车位免费建设充电桩，充电桩7小时可为之诺充满电，如果短于这个时间，您只能通过220V家用电源充电，充满一次电大概需要15个小时。

无论如何，您都必须具备车位上有电源的条件，并且物业公司允许您使用该电源对之诺充电，如果车位在室外就几乎没有办法了。之诺在锁车充电状态下，充电枪没有锁止功能，仍然可以将充电枪从车上拔下来，我们的试驾车一天晚上在某宝马4S店充电充到一半时就被拔下来插到别的电动车上了。如果碰到这种恶作剧，对于车主是十分不便的，所以华晨宝马应该考虑加入此功能。

之诺1E开起来和普通汽油车有什么区别？

相比内燃机，电动机有一个非常适合城市驾驶的特性，就是它的扭矩大，并且随时可爆发出最大扭矩，加速超车都十分灵敏、酣畅。之诺1E的"油门"(其实是电门)调整十分线性，就与普通的车型一样，油门开度决定加速力度，整个加速的过程电动机的平顺性堪比V8自然吸气发动机，再加上电动机安静的特性，其实之诺1E加速时的高级感很强。

电动车的驾驶感受有何不同

之诺1E考虑到城市使用、续航及车重等综合因素，并未使用太高功率的电动机，125kW、250Nm是比较平衡的方案。而在实际驾驶过程中，之诺1E在初段的加速度明显很有优势，不仅油门响应迅速，而且扭矩强，应付城市路况游刃有余，既有涡轮增压发动机低转扭矩强的特点，同时又堪比V型发动机的平顺性。

与常规动力的车型相比，之诺1E的驾驶中需要适应的部分是收油后的状态。一般的汽油车抬起油门踏板后会很自然的向前滑动，手动挡车型的发动机阻力矩稍大，收油后会有明显的减速效果，但这都不及之诺1E明显。之诺1E完全抬起油门踏板后，能量回收系统会有明显的制动力，车速下降非常快。也因此华晨宝马为其设计了刹车灯自动点亮功能，油门全部抬起1秒后刹车灯会自动亮起，防止追尾。[page]

刚开始的时候会比较不适应，但我和我的同事大概最多用1小时找到了平顺驾驶之诺1E的方式。在抬起油门的时候不用完全抬开，只需要留一点点的余量，之诺1E就会像普通的汽油车一样滑行，城市堵车时还可以做到几乎不使用刹车，只要掌握好抬起油门的时机和距离。我的同事从北京三里屯开到中关村的十余公里，几乎做到了不碰刹车踏板。

而在驾控方面，基于宝马X1的之诺1E几乎与X1有着完全相似的驾驶体验。转向系统十分准确并且手感厚重，很多追求操控性的消费者都非常喜欢这种调教。避震器的设定初段很舒适，过滤掉了令人不悦的颠簸却保留了良好的路感，弯道里又可以通过中后段的支撑力保持良好的车身姿态。

之诺1E继承了宝马车型紧凑、灵活的特点，城市中的穿梭灵活有余，而在高速路上以120公里时速行进又有着非常扎实、稳健的行驶感受，给驾驶者的信心足够强。回忆当初宝马X1的试驾感受，除了动力系统的特性有些许改变之外，我们是在找不到它与X1有什么其他的区别，你几乎可以把它当作一辆电动版X1来理解。

电动机扭力强劲的特点并未非常客观地展现在测试结果中，这点非常遗憾，但实际驾驶中，其表现要比成绩出色得多。刹车成绩令人满意，并且制动系统的热衰退现象并未出现，有很稳定的表现。除了常规测试外，我们还做了60公里时速、100公里时速两组完全抬开油门踏板后，能量回收系统的刹车效果测试，60公里时速用了86.11米刹至静止，100公里时速用了268米整刹至完全静止，可见这个刹车力度实际比较温和，掌握好油门开度即可实现不使用刹车踏板实现制动效果，但前提还是要时刻保持警觉，避免意外发生。[page]

在宝马X1基础上小改的外观

在试驾的过程中，我们经常遇到把之诺1E当成X1的人，尽管我们介绍了它是一辆电动车，并且叫做之诺1E之后，人们还是会认为"哦，它是电动的X1"。其实这种理解对于之诺1E来说还是挺准确的，就像我们上面写的试驾感受一样，它确实就是一款电动的宝马X1，驾驶感受都几乎一模一样，虽然这有助于提高之诺的品牌形象，但反过来想，会不会之诺这个品牌会被过分淡化，大家仍然只记得宝马，却很难想起之诺呢？

尽管全车的商标都已换为之诺品牌Logo了，但1E仍与宝马X1有着超过90%的相似，所以大家可以很轻松的认出它有着宝马血统。我的很多同事认为还是宝马X1看上去更加顺眼，我个人却觉得1E的外形也不错，不知道是不是换下了蓝天白云Logo的原因，1E看上去更加平和、中庸了一些，却多了很多生活气息。[page]

内饰同样与宝马X1别无二致

之诺1E的内饰设计更是跟宝马X1有着超过90%的相似，几乎只是换掉了方向盘上的品牌Logo，电子挡杆上的图示使用了标识电动车身份的设计，其他方面则一模一样。

整个内饰虽然看上去完全一样，但其实材质发生了变化。之诺1E的内饰材质不如宝马X1上扎实，比如中控台顶部的深色材质，在X1上是软性材料，而在1E上只是外层包覆了薄薄一层软性包裹而已。下方的浅色部分虽然同为较硬的质地，但1E这部分明显更加单薄。不过我们细想觉得，这未必是偷工减料，有可能是为了减重。电动车的电池系统本身就非常沉重，大多电动车比较重就是因为电池系统，所以1E很可能在车身其他方面进行了轻量化处理。[page]

空间比较实用 电动车未来仍不明朗

车内乘员空间和宝马X1一模一样，身高177厘米的体验者在车内前、后排都有着良好的头部空间和足够舒适的腿部空间，虽然算不上多宽裕，但对于家庭使用而言其实也并不寒酸。倒是后备箱因为要安置电动机，所以被占用了较大的空间，而且这个空间还不当不正的在整个后备箱的最中央，尽管后排座椅可以分别放倒，想用1E拉一些大尺寸的物品还是非常吃力。

之诺的发动机舱(其实里面没有发动机)里前半部分其实是空的，被用作缓冲器，上面只是一层起到装饰作用的挡板。后面是之诺的三个电池组中最主要的部分，另外两组分别在车身中部和尾部以平衡整车前后比重，最终51：49的前后比重效果令人满意，与宝马追求的完美车身平衡理念相符。

这就是我们的未来？

目前电动汽车成为混合动力汽车之外最被广泛采纳的解决方案，因为相比较于其他新能源或者混合动力来说，制造电动车的门槛相对更低，而眼前收获的成效似乎更高，所以接近半数的汽车厂商都推出了自己的电动汽车产品。大多数被推出的电动汽车成品车型几乎杜绝了对燃料的依赖，而一些增程式的电动车也比目前市场上的混合动力技术车型有着更低的燃油消耗。但是电动车就是我们一直期待的未来吗？就目前来看似乎还不见得。

电动汽车对于电源的依赖严重，无论是家用的220V电源还是专用的充电桩都可以，但前提是要有。燃油车辆发展史有上百年了，随处可见加油站，而电动车充电的过程并不像燃油车型那么迅捷，多则需要十数个小时，少则也要六、七个小时(国外类似半小时充满电的技术至今仍在试验阶段)。即便现阶段开始兴建充电站，无论在覆盖面还是在充电效率上都无法在短时间实现真正的如加油站般的便利。中国绝大多数将汽车停在户外的家庭将面临无法充电的窘境，即便到时充电桩可以建在户外，那么还将面临很多的安全问题。

在续航里程上，普通的电动车也比较局限，增程式的电动车表现更好，但与混动车型一样并未真正脱离燃料。换句话说，目前的电动车都是城市型汽车，主要应付拥堵的城市路况(电机特性低扭强大，正好符合城市代步需求)，跑长途不现实。而真正可以解决续航里程问题的恰恰不是汽车厂商，而是电池供应商，只有电池的技术大幅度的进步，可以生产出更多低成本的大容量电池，也有可能真正解决电动车续航问题。

目前大容量电池不是没有，而是造价高昂，绝非一般消费者可以承受的，要作为电动汽车的动力来源不仅要有合理的价格，还要有很多其他严格要求，比如说对环境和温度的适应性、安全性、重量以及寿命。而最最重要的是，绝大多数电池本身对环境都有着极高的损害，制造电池的工厂属于重污染企业，废旧的电池又难以处理，处理不好也会对环境产生严重的污染，所以，电动车是否比使用燃油的汽车环保不仅要从使用阶段判断，还要看从头到尾的整个生产环节。

综上所有的关键因素，当然还有其他很多细节因素的影响，导致电动车目前仍然无法真正替代使用燃油的汽车。在很多的关键部件上(尤其是电池)短时间内很难取得重大的突破，所以电动车要想发展为真正替代现有使用燃油的汽车的替代品，并非短时间内的事。以未来十到二十年的时间来看，混合动力是最有望实现的、成熟的环保车型，而五十、一百年后，谁知道呢。