在3月22日开幕的2012第二届电动汽车基础设施建设&电网整合产业峰会上，全国乘用车联席会秘书长饶达从使用者的角度对新能源汽车市场存在的问题进行了深刻剖析。他尖锐地指出，新能源汽车政策没有考虑到“上帝”(私家车用户)的需求，却暴露出利益集团“争蛋糕”的痕迹，中央与地方政府分工不合理，所以才频频出现新能源汽车充电领域无人愿意先行投资等一系列问题。
新能源乘用车市场怎么了？
五个“私人试点城市”不愿意补贴外地生产的新能源车型，打着“新能源汽车补贴目录”的旗号，对采取了封闭市场的地方保护政策，结果“试点”反而变成了新能源汽车推广的绊脚石。“结果出现了一款车只能在一个地方卖，有的各方面利益协调不好的，退不出去、只能自己消化，于是出现了充电桩建在工厂里的怪现象。”
“新能源汽车上目录的标准不合理，连百公里能耗标准都没有。”为了降低成本，电动汽车上一些必要的装置都未配备，造成了耗电量大、整车性能差，结果出现严重问题(或存在隐患)的车辆比例相当高。“我跑了5个厂家、看了6辆(已经上市销售的)电动汽车，全部都是在原有的车上上进行修修改改，可以说完全按照电动汽车特性来进行车身设计、整车制造的(量产)车型，国内还一辆都没有。一旦进口新能源汽车大批量入市，很可能对国产车是一个毁灭性的打击。”
在电池方面，有关部门对科研方向认识不清，新能源汽车真正的核心技术是高能电池，不是电池总成、而是电池芯，它的性能、寿命、价格决定了我们能否大批量生产新能源汽车，然而政策上对此重视度不够。“新能源乘用车本来应该成为推广的助力，但是目前的市场表现却不如大中型新能源客车，这暴露出我们的政策中除了问题。”
电动汽车续航里程短的根本原因，源于现有高能电池储能有限，而开发更高能的动力电池，是一个长远的科研课题，“想要把电池容重比提高一倍的话，并且成本不增加的话，估计最少还需10年以上的时间。”因此，饶达提出目前要从提高电动机效率着手来提高续航里程。
他建议中国的纯电动汽车均未加装CVT变速箱，而安装CVT自动变速箱的新能源汽车可以明显提高电动机热效率，使续航里程增长并改善车辆的动力性，如果不需要提高续航里程的话，还可以减小电池容量、从而降低电动车的成本，使其更受私人用户的欢迎。
油价持续上涨、或征收更高的燃油消费税，的确会加快新能源汽车的普及，但如果其价格高、续航里程短、适用范围狭窄的问题不解决，用户就没有使用条件，仍然不会购买新能源汽车。在这一情况下，我们就需要对充电模式进行改革。
在3月22日开幕的2012第二届电动汽车基础设施建设&电网整合产业峰会上，全国乘用车联席会秘书长饶达从使用者的角度对新能源汽车市场存在的问题进行了深刻剖析。
纯电动汽车已经真正地走进了我们的生活。除了纯电动汽车，其实还有一些正在研究开发中的新能源，譬如生物质能、太阳能、核聚变能等，也可以直接或间接地应用于汽车。而且合肥的科研机构和企业，都或多或少正在参与其中。
3月22日，记者从合肥市科技局了解到，今年江汽将推出升级版电动车，即“纯电动三代”，面向市场推广的数量也将远远超过去年的1000辆，达到1800辆。
“车到山前必有路，有路必有丰田车”，从品牌宣传广告语中很容易能理解这个品牌之前在华的发展方向，通过多种类多级别产品全面铺开战略，抢占包括经济至豪华车在内的细分市场，如果比起在华量产车阵容，相信绝大多数厂商都略逊一筹。
