中外新能源汽车发展异同

　　日前，世界银行发布了专题报告《TheChinaNewEnergyVehiclesProgram:ChallengesandOpportunities》，阐述了该行对中国发展新能源汽车的看法。在上周的博文中，笔者看出了有关该行对中国新能源汽车产业发展计划中政策、技术和商业模式等方面的认识。本期刊登的是世界银行对中国和其他国家或地区政府在发展新能源汽车产业问题上的比较研究。

　　大规模的新能源汽车示范行动让中国在全球汽车电动化趋势转变过程中处于前列，世界其他国家也正在努力推出多款电动汽车。下面我们将进行对比研究。

　　一、政策

　　在电动汽车推广政策方面，中国目前居于全球前列。但其他国家当下也在政策制定上出现了很强的冲劲，意在通过政策刺激电动汽车的销量，增加充电基础设施的数量，并刺激对技术研究和生产能力的投资。一种形式是政府通过财政拨款、贷款以及税收抵免等措施来扶持电动汽车的制造和研究；另一种则是由政府拨款和提供贷款，带动充电基础设施建设。

　　为刺激对新能源汽车的需求，部分国家和地方政府采用财税手段，为购买电动汽车者提供补贴或减税。此外，一些地方也在实施针对汽车制造商和消费者的非财税政策。例如在计算企业的燃油经济性指标时，增加企业的新能源汽车在计算时的权重；对私人用户则提供优先停车和快速行车道使用权等。

　　在美国，刺激政策主要是联邦政府制定的，部分州、市政府也制定有政策，其焦点是刺激消费者需求，促进基础设施建设，并推动美国汽车企业进行以保持其全球竞争力。而在其他国家，比如英国，市政府则承担了更多的责任。

　　美国政府向有技术优势的汽车厂商超过250亿美元的贷款，并对该国电池工业提供了20多亿美元的补贴。此外，该国联邦政府还拨款1亿美元用于支持五个城市的电动汽车试点项目基础设施建设；并对每辆电动汽车提供7500美元的购车补贴，部分州政府还有一些附加的激励措施。

　　在伦敦，市政府也制定了一系列推广纯电动汽车销售及基础设施建设的政策。例如该市将投资2000万英镑，在全市建立2.5万个充电桩；并不对纯电动汽车征收“拥堵税”（注：“拥堵税”是伦敦市政府为了缓解市中心交通拥堵状况，对进入市中心的车辆征收的5英镑/天的通行费）。

　　二、商业模式

　　我们预计，截至2020年，全球纯电动汽车全产业价值链规模将超过2500亿美元。

　　这条全新的价值链的规模将超过太阳能、风能等大部分清洁技术产业链，与之相关的零部件业将占很大一部分，服务领域的发展潜力也很大。

　　在这方面，电力公司作为必要的能源供应商，将在全产业价值链中发挥重要作用。尽管在为汽车供电这项基础业务中，他们是主要竞争者，但并不能确定他们就一定是该领域惟一的竞争者，也不确定他们就会作为服务提供商，并以此抵消基础设施成本。目前，在美国和欧洲，已有独立第三方（比如BetterPlace公司）开始参与其中，为用户供电，并提供相关服务。

　　三、技术

　　中国在纯电动汽车技术领域的地位，与之在全球汽车行业中的总体地位相当。

　　1、电池技术

　　中国已成为消费品锂离子电池制造领域的领导者，但体积较大的汽车电池制造领域对“上游”材料的挑战更加严峻，例如负极材料和材料准备过程控制等技术。该技术已在日本不断得到完善，近些年间，韩国化工企业对它进行了更大的改进。

　　上游材料的质量对电池使用寿命有很大影响，譬如它直接影响电池放电循环次数。对汽车而言，电池的标准放电循环要达到约1500～2000次才能支持车辆使用8～10年。眼下中国电池制造商正试图做到这一点，但大部分已投入使用的车辆并没达到。

　　尽管锂离子电池技术在不断进步，但要让它达到10年或24万公里的电池使用寿命目标（相当于3000次电池放电循环），中国电池制造厂商仍需改进技术，可能还需要10年时间才行。

　　下一个问题，是电池成本。如前所述，电池成本约占汽车成本的50%。在这方面，中国已经开始领先，这得益于其电池业批量生产纯电动汽车电池能力的扩大。

　　目前对电池成本下降趋势仍有争论，主流的看法是在未来10年里，电池成本应该能够比目前降低50%（部分人士认为能降低约70%）。电池成本的降低主要是通过改善电池生产流程、材料、设计标准化和供应链来实现，如图2所示。

　　更长寿命电池研发的需要上下游电池制造商的紧密合作，目前部分中国企业已经建立了密切的合作伙伴关系以便共享资源，从而缩短电池研发时间。

　　在电池领域，中国面临的另外一个问题是大部分技术专利都为外国所有。例如在锂离子电池相关技术方面，日本拥有超过一半的国际专利，美国约占四分之一，韩国和欧洲拥有约20%，而中国只有1%。