采用纯电动 欧美车企竞相进入汽车共享市场

　　汽车共享，是一个汽车租赁模式，用于人们短期内租车，往往按小时收费。他们吸引那些只是偶尔使用汽车和喜欢享用不同类型汽车的顾客。这些汽车租赁组织有些是商业公司，或是由用户们民主管理的公司，公共机构，合资公司等。

　　在环保至上的今天，汽车共享有助于降低城市居民的汽车保有量，减少二氧化碳排放。有统计显示，一辆充分发挥效用的“共享汽车”大约可替代4-10辆私家车，相当于每位顾客人均减少30%-45%的驾驶公里数，“汽车共享”模式让不来梅每年减少了1600吨二氧化碳的排放。

　　在欧美国家，汽车厂商开始加速进军汽车共享市场。以美国、瑞士及德国等为中心，作为社会基础设施及交通工具，汽车共享已相当普及，在全球领先。以前是以市民自发性非盈利团体及服务业企业为中心，但从3-4年前起，大型汽车厂商也开始积极参与该业务。

　　汽车共享的车辆大多采用纯电动汽车(EV)，这也是欧洲汽车共享市场的特点之一。

　　丰田、雷诺及福特参与其中

　　作为最近的事例，丰田汽车公司2013年3月5日宣布，将与开展汽车共享业务的法国CiteLib公司、法国电力公司(EDF)等，从2014年年底开始，在格勒诺布尔市运用约50辆以超小型纯电动汽车“COMS”等为原型的小型纯电动汽车，进行汽车共享实证实验。

　　丰田将混合动力车定位为新一代环保车战略的核心，但在汽车共享业务中却积极采用了纯电动汽车。

　　在法国，雷诺也从2012年9月开始，开展了汽车共享业务。该公司在巴黎以西伊夫林省投放50辆小型纯电动汽车“Twizy”，实施按需型汽车共享项目“TwizyWay”。

　　此外，美国福特汽车公司也宣布，将在德国与当地的福特车经销商协会及开展汽车共享业务的德国DBRent公司合作，从2013年第二季度开始实施汽车共享项目“FORD2GO”。福特将使用汽油车作为汽车共享车辆，而不是纯电动汽车。该公司似乎将汽车共享定位为现有事业的促销手段。

　　德国3家汽车厂商占先

　　最先开展汽车共享业务的大型汽车厂商是德国戴姆勒公司(Daimler)。该公司从2009年起，利用小型车“Smart”，开展了可异地还车的按需型汽车共享业务“Car2Go”。如今不仅是在德国国内主要城市，还开始在欧洲其他地区及美国开展业务。

　　在德国斯图加特及荷兰阿姆斯特丹等地，除了利用内燃机的原有车辆，还在运用几百辆纯电动汽车“smartfortwoelectricdrive”。

　　德国宝马公司也从2011年4月开始，开展了按需型汽车共享业务“DriveNow”，以德国首都柏林及慕尼黑等大城市为中心，共运用了1000多辆车辆。

　　德国最大的汽车厂商大众公司也从2011年11月开始，在汉诺威实施设定租车站的汽车共享项目“Quicar”，成功进入了汽车共享市场。

　　德国大型汽车企业纷纷开展汽车共享业务的背景在于，受欧洲经济危机的影响，汽车销售状况持续低迷。并且，随着智能手机的普及，也更易于开展按需型汽车共享业务。

　　汽车共享业务由于初期投资较大，因此在盈利能力方面有很大的改善空间，戴姆勒已明确表示，在开展该业务的18个城市中，已经有3个城市开始盈利。

　　在发源地瑞士，汽车共享已成为交通基础设施

　　瑞士对德国的汽车共享普及产生了较大影响。瑞士是汽车共享的发源地，普及率位居全球首位。

　　瑞士现在有10万多名汽车共享会员，在人口中所占的比率约为1.3%。目前在瑞士开展汽车共享业务的是名为Mobility的合作组织，现在该组织已经成为瑞士唯一提供汽车共享服务的事业体。

　　在瑞士，汽车共享之所以能顺利被社会所接受，其主要原因在于积极推进与铁路及有轨电车等公共交通工具的联动。这样一来，汽车共享会员仅凭一张IC卡，即可轻松利用电车、列车及汽车共享车辆等，如果利用公共交通工具又利用汽车共享，还可享受打折优惠。目前日本几乎没有类似的业务合作，为了加速普及汽车共享，今后亟需解决这一课题。

　　日本大型汽车企业的事业战略面临考验

　　从日本国内来看，丰田于2012年5月宣布，将开展汽车共享业务“Rakumo”，不过，现在远远未达到全面开展业务的水平。截至目前，除了丰田以外，日本国内还没有其他汽车厂商进军汽车共享市场，业界行动较为迟缓。

　　在日本国内，虽说近年来发展比较迅速，但汽车共享市场规模仅为100亿～200亿日元左右，依然比较小。这是因为，在地方城市等，“一家应该拥有一辆车”或“一人应该拥有一辆车”的意识依然普遍很强。

　　不过，如果消费者对于汽车的价值观发生改变，与拥有车辆相比，更注重共享及利用的意识成为主流，汽车厂商就肯定需要修正其事业战略。以汽车共享为代表的汽车服务化，车辆电动化将是大型汽车企业今后必然要走的道路。