新能源汽车 50万辆目标仍太远？

　　2013年9月29日报道：在2013年缺位9个月之久的新能源汽车补贴政策终于在上周出台。对整个中国新能源汽车产业链来说，补贴重启意味着决策者在继续新能源汽车战略的同时重新调整了发展策略，意义非凡——与其重要意义不相称的是，新政在过去几天里不仅没有在业内激起多大反响，似乎还使气氛变得更加沉闷。

　　9月17日，财政部、科技部、工业和信息化部和国家发展改革委出台《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》。《通知》提出，2013-2015年将继续开展新能源汽车推广应用工作。与2010年出台的旧补贴办法相比，新补贴政策调整了补贴标准和补贴方式。比如：新政最大的亮点是纯电动车的补贴标准由原来的按电池组能量衡量调整为按行驶里程，调整后的政策更能直接体现新能源汽车的性能，要求也更加严苛；同时，针对旧补贴办法遇到的垄断和地方保护问题，新政明确指出推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。这些修正均得到了业内肯定。

　　但这些进步并不能令人满意。南方周末记者采访的多位业内人士均表达了对新政“没有实质性变化”的忧虑。“对旧补贴办法的修修补补，对真正推动行业并没有实际作用。”一位长期从事新能源汽车投资的风险投资人对南方周末记者说，新政并没有增强他对中国新能源汽车投资的信心，某种程度上，新政使他更加确信他此前的判断——中国新能源汽车市场短期内很难有投资价值。

　　类似的判断多来自于人们过去三年新能源汽车补贴政策运行效果的评价。作为国家战略性新兴行业，新能源汽车补贴政策这一行业最重要的核心政策，在过去9个月里却被一些业内人士批评为“毫无建树”。清华大学汽车研究所所长陈全世此前就对南方周末记者表示，“从补贴政策运行的效果来看，是很不理想的，国家大范围的补贴，最后成了一笔糊涂账。”

　　一些数据能说明这些质疑之声的根据。据中汽协数据显示，2012年国内仅销售新能源汽车12791辆（纯电动汽车11375辆、插电式混合动力汽车1416辆），而国内2015年的目标是50万辆，距离完成目标还差48万辆。

　　业内认为，目前中国新能源汽车存在“高目标，高消费”与“低品质，坏口碑”的现象，造成这种反差的原因是多方面的。有学者认为我国新能源汽车产品尚不成熟，目前还未到补贴使用者的时机，新政应该从补贴使用者转为补贴研发，先做出成熟的产品；另外，国内电动汽车产品有不同的消费层次，有声音认为补贴范围应扩大到补贴中低端的低速电动汽车；并且，只补贴新能源汽车，不补贴充电站等配套设施也被公认为是新能源汽车发展迟缓的重要原因。

　　距离2015年还剩两年，两年内能否完成科技部部长万钢提出的50万辆目标？所有人把希望寄托在新政上——显然，上述争论最终都没能在新政上体现。更重要的是，部分新能源车企甚至认为，新政或使其成本压力雪上加霜。奇瑞新能源汽车一位负责人表示，虽然中国新能源汽车补贴政策已实施了3年，但第一个三年大多数企业都在进行研发筹备，真正市场化恰好是2014年至2015年，而新政规定逐年递减的补贴措施将使车企在最后两年的压力更大。

　　在陈全世看来，解决中国新能源汽车市场难启动的症结仍在于决策机制。目前，有关新能源汽车的政策都由科技部、财政部、工信部和发改委等四部委联合发布，有业内专家透露，科技部与工信部在很多问题上存在不同思路，这或使政策出台的难度进一步加大。

　　这从此轮新政出台的时间表上可见一斑。今年两会期间，工信部部长苗圩表示新补贴政策将于上半年出台，此后这一时间延至今年7月，又延至9月后最终出台。在此期间，电池、电机等新能源汽车产业链的企业频繁曝出因政策真空，资金链濒临断裂的消息。

　　早在2012年，工信部部长苗圩就表示，将根据国务院的要求尽快成立节能与新能源汽车产业发展部际协调机制，但据陈全世的观察，该机制至今仍无下文。