中汽研：我国智能网联汽车发展受到当前法律制约

　　一、智能网联汽车技术、产业及政策动态

　　智能网联汽车的最终目的是实现自动驾驶;自动驾驶是汽车技术和产业的未来。在政府的顶层设计和战略引导下，汽车行业和其他相关产业(比如信息、通信)一起融合创新，技术和产品推陈出新，极速地往前发展，正逐步进入大规模道路验证阶段。

　　随之而来的问题，自动驾驶汽车的测试评价及管理制度面临巨大的挑战和变革，成为各国政府需要面对的新课题。基于这些背景，国外已经开始系统在研究这些问题。美国、欧盟注重系统性的、宏观性的整体研究和规划。美国发布了自动驾驶汽车政策指南，为自动驾驶汽车参与方的安全设计、开发、测试和应用提供理论框架和最佳范例。欧洲在GEAR2030里也梳理现存法律、政策、标准框架，并基于自动驾驶汽车的型式认证进行预研。德国主要从测试研究方面着手，能源经济部支持3000万欧元，多个机构合作，建立自动驾驶汽车的标准检测步骤，以及模拟仿真，实车路试，功能安全相结合的方式进行自动驾驶汽车的测试和评价。

　　在我国，国内外汽车及相关行业企业在智能网联汽车方面的投入也不断加大，越来越多的企业已经或计划在今后几年开始推出智能网联汽车，智能网联汽车道路测试及验证需求强烈，国家或地方示范区建设速度加快。

　　智能网联汽车标准体系建设上升至国家战略层面。我国在《中国制造2025》战略纲领的基础上，相继发布《装备制造业标准化和质量提升规划》《汽车产业中长期发展规划》等重要文件，对我国汽车及相关产业发展的形势、目标、任务作了系统分析和部署，从国家战略高度提出“开展智能网联汽车标准化工作”“加强智能网联汽车标准体系建设”。

　　二、我国智能网联汽车标准体系及相关研究情况

　　为贯彻落实上述战略有关精神和要求，作为智能网联汽车技术及产业发展战略的重要内容，工信部、国标委联合启动了《智能网联汽车标准体系建设方案》研究及编制工作。委托全国汽车标准化技术委员会，组织汽车、电子、信息、通信、互联网、交通等相关行业的骨干企业、技术机构、行业组织、科研院所、高等院校等，共同开展《智能网联汽车标准体系建设方案》研究及编制工作。初步提出的智能网联汽车标准体系包括标准95项，体系建设方案也即将进行公开征求意见。

　　在工信部、国标委等主管部门的领导和支持下，按程序推进“智能网联汽车分委会”筹建工作，目前已完成网上公示，即将公开征集委员阶段。拟定的智能网联汽车分委会业务范畴为：驾驶环境感知与预警、驾驶辅助、自动驾驶以及与汽车驾驶直接相关的车载信息服务等专业领域的标准化工作。在分委会正式前，依托ADAS标准工作组开展工作，于2016年底启动第一批10项标准研究与制订任务，第二批(10项)即将启动;同时，即将成立信息安全子工作组，启动自动驾驶功能评价子任务。

　　在智能网联汽车标准体系研究的基础上，我们进一步开展了智能网联汽车标准制定路线图研究，通过公共需求分析、产品技术分析、成本效益分析、市场供求分析、标准法规分析，确定拟制定标准的性质、层级、范围和进度，对技术成本低、效益好、技术成熟的优先开展。

　　为系统评价不同技术的成本效益，我们在对国内道路交通事故形态进行系统分析的基础上，以CIDAS数据为基础开展诱因分析，针对不同技术在感知、预警、执行等方面的作用分析其在减少事故方面的效果。目前，除成本效益分析外，公共需求、产品技术、市场供求和标准法规分析等四项工作基本完成，有望年内发布。

　　在工信部和国标委的支持下，依托全国汽车标准化技术委员会骨干技术力量和行业专家资源，完成了“智能网联汽车法律法规适应性分析”报告;首次系统梳理我国与智能网联汽车相关的法律法规和强制性标准，以国家法律、行政法规和汽车强制性标准为重点，以驾驶任务为核心，以现行法律法规和标准是否允许车辆执行部分、全部驾驶任务或是否规定必须由人类执行全部驾驶任务为判断标准，研究分析我国现行法律、行政法规、部门规章、技术标准对智能网联汽车的适用性。

　　我们发现：

　　1)智能网联汽车测试、生产、进口、销售和使用受《道路交通安全法》《标准化法》《测绘法》及其相关法规不同程度的制约或被其禁止。

　　2)汽车强制性标准对智能网联汽车特别是自动驾驶功能形成制约主要体现在转向标准禁止自动转向功能和视野标准对前置摄像头布置的限制两个方面。

　　针对直接存在或间接构成制约智能网联汽车发展和应用的文件或条款，根据其属性、范围及影响大小，分别提出豁免、解释、修订等不同的建议措施

　　在法规层面，我们建议：

　　1)测绘法》及其《实施条例》框架下，针对智能网联汽车可能涉及的“测绘活动”采取分类管理

　　2)修订《道路交通安全法》及其《实施条例》或对相关文件进行解释，将符合要求的自动驾驶系统视同为驾驶人，允许其驾驶车辆

　　3)对于《道路交通安全法实施条例》有关“机动车在高速公路上行驶”“不得试车或学习驾驶机动车”的规定，可借鉴《公路管理条例实施细则》的做法，采取有条件允许的方式，针对在高速公路上的试车提出规范性要求。

　　4)通过豁免、修订现行强制性标准中不适应智能网联汽车技术、功能和结构的条款和要求予以解决被《标准化法》及其《实施条例》、《道路交通安全法》及其《实施条例》禁止生产、进口、销售和使用。

　　在技术标准层面，我们建议：

　　1)提出智能网联汽车适用强制性标准清单，对智能网联汽车予以豁免，或通过修改单的方式将智能网联汽车从其适用范围中排除。

　　2)通过修改单或标准修订等方式对不适应智能网联汽车的标准和条款进行修订。

　　3)在今后制修订相关标准时引入“功能相当”和“效果等同”原则，在不降低车辆或系统功能与效果的前提下，允许采用功能相当和效果等同的其它技术或产品，为今后可能出现的其它新技术、新装置提供了便利和入口。

　　受工信部、公安部、交通部三部委的联合委托，从2016年下半年开始承担了智能网联汽车公共道路适应性验证管理的研究工作，在广泛听取行业意见的基础上提出了初步方案，即：

　　1)以验证主体为智能网联汽车实际交通环境下的适应性验证的第一责任人，负责提出验证申请、组织验证并保障验证安全

　　2)划定若干典型道路用于验证，但并非完全开放所有公共道路;由验证主体根据自身验证需要，从备选路段中选择一条或多条路段申请用于智能网联汽车验证。

　　3)车辆在使用公共道路前已经进行充分验证

　　4)验证车辆、路段等审核由工信部、公安部、交通部等联合进行，验证车辆测试牌照及管理由地方公安交通管理部门负责。

　　加快构建功能安全标准体系。为确保汽车整车及各系统、子系统、部件良好运行或者在其中部分发生实效或故障时仍能保障车车辆安全运行，汽标委以ISO 26262为基础，组织制定了功能安全标准制定并于2016年底正式报批。同时，根据产业和政府管理需要，以制动系统、转向系统、电池管理系统为重点，启动了关键系统功能安全评价标准研究与制定;并以转向系统为切入点，开展关键电控系统S/E/C参数研究和定义。

　　在汽车信息安全方面，汽标委根据国内标准制定和国际协调需要，组织召开多次座谈会并专门成立了汽车信息安全标准工作组，组织汽车、信息、通信等相关行业专家共同开展汽车信息安全标准研究并形成了分工协作机制：按照联合国、国际电信联盟(ITU)及ISO最新协调分工即由汽车行业负责车内信息安全、相关行业负责通讯及其他相关设施信息的原则，提出了我国汽车信息安全标准体系;以保障车辆驾驶任务安全实现为目标，按照不同的功能域分别提出不同的安全要求;并重点关注评、防、测，即风险评估、安全防护和测试评价。

　　三、汽车标委会在智能网联汽车标准化方面的工作计划

　　做好智能网联汽车标准体系建设工作，力争到2020年，初步建立能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系;到2025年，系统建成能够支撑高级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。

　　提前开展智能网联汽车测试评价和管理制度研究。一是根据汽车从人控制的执行机构变为能够进行感知、决策、执行全部驾驶任务的机器人这一特点，研究提出适应自动驾驶汽车的全新测试方法和评价体系;二是根据汽车由“硬件为主”向“软件定义”转变对汽车产品管理所产生的挑战，开展智能网联汽车准入管理、生产一致性、在用车管理方面的研究，为智能网联汽车的推广应用作好制度准备。

　　积极参与国际标准法规制定、协调与交流，在工信部、国标委的领导下，依托汽车及相关行业骨干企业、技术机构、高校等，积极参与联合国、ISO层面的国际标准法规协调，加强与国外各相应标准化和技术机构的对口联系，吸收借鉴国际经验和成功做法，并向世界贡献中国的力量，共同推动智能网联汽车技术的发展和应用。

　　发展智能网联汽车既是国际汽车技术及产业发展的趋势，也是我国政府所作出的重要战略决策;汽标委将在工信部、国标委等相关政府部门的领导下，按照《中国制造2025》《装备制造业标准和质量提升规划》《汽车产业中长期发展规划》等战略要求，认真落实《深化标准化改革方案》要求，依托骨干企业、技术机构，与相关行业组织、机构密切配合、协作，共同做好智能网联汽车标准化工作，积极参与国际标准法规协调。