车企加快移动出行新能源化布局

　　在2018年1月20日-21日举办的“2018中国电动汽车百人会论坛”上，全国政协副主席、科技部部长万钢表示，对于2018年新能源车销量达到100万辆持乐观态度，但2020年200万辆的目标还需要持续发力。要坚定2020年电动汽车财政补贴退出。国家将保持政策的连续性，将适时实施汽车节能积分制和相应奖励措施，加快碳交易制度建设，支持商业模式创新等政策措施。与此同时，要加快电力价格机制改革，支持可再生能源和波谷电利用的政策，降低成本提高效率。

　　分段释放补贴退坡压力

　　“新能源汽车补贴政策调整势在必行，如果我们推迟到2020年底一次性调整，还不如分段释放调整的压力，使大家能够平稳度过退坡的影响。”工信部部长苗圩在会上表示。

　　2017年，中国新能源汽车产业规模持续扩大。全年新能源汽车产量79.4万辆，销量77.7万辆，产量占比达到了汽车总产量的2.7%，连续三年居世界首位。

　　产销规模的持续扩张意味着国家财政补贴压力进一步加大，与此同时，2018年新能源汽车补贴退坡政策正在落地。近日，接近工信部的相关人士向中国证券报记者证实，2018年新能源汽车补贴将再度削减，到2020年补贴将完全取消。目前，财政部、工信部等多部委意见已经达成一致，正在报批国务院会签，相信政策将很快发布。

　　2017年9月，四部委联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，但是部分企业还面临着较大的达标压力。“2016年，123家汽车整车企业当中，有42家没有达到燃料消耗量标准的要求。其中也有产销规模较大的企业，不少企业在新能源汽车产品规划布局方面，距离2019年和2020年积分比例的要求还有一定的差距。”苗圩称，汽车企业要根据积分办法中平均燃料消耗量的标准和新能源汽车比例的要求，尽早进行产品研发和生产布局，反应慢了，不仅会有经济上的损失，还会造成发展的被动。

　　苗圩表示，伴随财政补贴退坡，在货币化支持政策逐步退出的情况下，使用通行便利等后续接替的政策需要提前研究，抓紧布局。此外，将坚决破除地方保护，引导地方财政补贴逐步从鼓励购买向支持充电设施建设、补贴充电服务费用等使用环节去转变。

　　同时，要进一步完善新能源汽车的金融信贷、保险、租赁、二手车交易等营销和服务体系，加快建立市场化的积分交易平台，提供多种交易方式功能，还要研究制定积分经济管理的措施，激活积分交易市场;提前研究发布2020年后新能源汽车积分比例的要求，加快建立商用车积分管理制度。

　　在实施创新驱动方面，苗圩称，要充分发挥企业的主体作用，支持企业在新能源汽车平台、整车集成等方面的创新，重点攻克下一代锂电池和固态电池等新体系电池的关键核心技术;加快产品升级换代步伐，2020年单体电池做到350瓦时/公斤，模组做到260瓦时/公斤。

　　车企积极推进布局

　　汽车产业向“电动化、智能化、网联化、共享化”方向发展已成为共识，各家整车企业都在加快未来移动出行新能源化布局。

　　北汽新能源汽车有限公司总经理郑刚表示，全面新能源化已经成为北汽集团各个板块的共同目标。目前，北汽牵头成立了国家新能源汽车技术创新中心，打造开放的合作模式，聚合京津冀政产学研用资源，在智能网联、燃料电池、动力电池、电驱动、电控、轻量化等技术方面完全开放，目前已完成15家联合共建单位的沟通洽谈。

　　广汽新能源汽车有限公司总经理古惠南表示，广汽集团在2017年4月启动了广汽智联新能源汽车产业园建设，以期实现智联新能源整车企业、核心技术研发于零部件制造企业、互联网切的产业聚集。此外，广汽已同中移动、华为、腾讯、科大讯飞、南方电网签署合作协议，共同发展新科技产业。

　　除了传统燃油车企业，一些新生的造车势力在推动新能源智能汽车产业化发展方面也不遑多让。百度集团总裁兼首席运营官陆奇认为，产品创新和商业化创新的最佳途径是开放平台与合作生态。作为全球第一个无人驾驶平台，百度阿波罗自2017年4月19日宣布成立至今已经过三次平台更新，从1.0的封闭场地，到1.5的固定车道，再至2.0的简单城市路况，阿波罗平台正在快速实现产品化、产业化。

　　杭州长江汽车控股有限公司董事长曹忠表示，电动汽车的续航里程仍然是新能源汽车推广的重要障碍，而氢和锂电的混合是未来纯电动汽车解决续航里程焦虑的最佳方式。据其介绍，2017年，长江汽车与泰罗斯的合作研发成果氢燃料电池发动机产品的寿命从1000小时提升至7000小时，2018年该氢燃料发动机寿命提升目标为10000到15000小时。

　　优化电池产业链

　　新能源汽车产业的巨大需求有力地推动了动力电池的技术进步和产业规模的扩大。目前，我国电池产业规模达到世界第一，总体水平位列世界前三;我国的动力电池产业链，尤其是正负极电池材料，在国际市场占有率保持第一。

　　目前国内车用动力电池已经快速形成了以宁德时代、比亚迪、国轩高科、深圳比克、天津力神为主的一二线梯队，市场正在迅速向龙头聚集。目前，仅宁德时代、比亚迪两大巨头市场占比接近50%，排名前十的企业市场份额接近80%。

　　中国工程院院士、电动车辆国家实验室主任孙逢春对中国证券报记者表示，“目前国内有产品备案的电池企业产品约300家，但真正走量的就几十家。根据补贴退坡的技术要求，如果能量密度提升到250-270千瓦时，将有70%的电池企业达不到目标。”孙逢春预计，2018年国内电池企业将会出现较大兼并重组现象。

　　面对快速整合的产业，动力电池企业如何提升竞争力?杉杉股份副总裁孙晓东告诉中国证券报记者，杉杉股份构建了储能双环体系以控制成本，第一环是在传统强项锂电材料基础上，跨过电芯做pack，在电动汽车上使用之后做梯次利用。同时还会结合外部合作厂家做材料回收回到锂电材料环里。第二环以pack为载体，通过电动车的充电服务、车辆运营管理形成运营服务环。

　　深圳贝特瑞新能源材料股份有限公司董事长贺雪琴认为，要积极做好全产业链深度合作工作。“从设计环节开始，就决定采用什么样的电池、选择什么样的电池材料。深度合作才是我们最终生产出有差异化竞争力的电动汽车最根本的手段。”