奥迪e-tron国内长距离驾驶首测

作为德系传统三强中最先亮相的一个纯电动产品，奥迪e-tron从概念车逐渐落地量产，整个过程都吸引着无数人的目光，直到今年终于按计划来到国内，这也是继车云菌上次海外率先体验了e-tron之后，它又一次以国内市场量产的身份与我们见面。

本次长距离体验活动，我们从北京出发，先后途径崇礼云顶滑雪场、乌兰察布、乌兰哈达火山地质公园，最后抵达此行的目的地呼和浩特。行驶的总里程大约在850公里左右，整个过程中经历了城市拥堵路况、高速巡航行驶、夜间长距离驾驶、爬坡越野挑战以及非铺装路面等路况，可以说跟这台e-tron来了个全方位的亲密接触。

不过在具体谈这款车的表现之前，让我们先了解一下它的前世今生。

1、奥迪e-tron的前世今生

奥迪e-tron于去年9月18日在美国旧金山正式发布，期间由于奥迪深陷“排放门”事件推迟了两次发布，可谓是千呼万唤始出来。不过，彼时的e-tron作为传统巨头奥迪的首款纯电动车并没有满足大家对它足够的期望。

除了外挂的虚拟后视镜，奥迪e-tron在续航里程、加速性能等方面几乎全面输给了特斯拉Model X。那么，奥迪推出e-tron纯电动车的底气何在？对于这一问题，车云菌在e-tron发布后三个月的阿联酋试驾体验中找到了答案。

在车云菌看来，奥迪e-tron做到了在坚守传统理念的前提下，最大程度的科技创新。其难能可贵的地方在于“克制自己”，并试图用产品力完成某种纠偏。当时给我留下最深刻的印象是，奥迪e-tron开起来完全不像一台“毛躁”的电动车，它更能给你驾控燃油车一般的安全感。

当然，同样给车云菌留下深刻印象的还有上文提到的虚拟后视镜系统。这一设计不仅能减小风阻系数、提高续航里程，还能进一步提升用户的行车安全。不过很可惜，碍于政策法规的限制，进入国内的奥迪e-tron仍需保留传统后视镜的选项。

此外，奥迪之前与亚马逊合作所达成的智能家居互联功能，以及搭载在全新奥迪A8L上的Audi AI辅助驾驶系统在这一次国内的试驾体验中并没有提及，所以车云菌估计这两项功能大概率也会被“阉割”。

不过好的消息是，奥迪e-tron最具代表性的主动开闭式进气格栅设计得到了保留。这也就意味着，当车云菌再次站在e-tron面前时，我仍能感觉到奥迪希望传递给我的科技创新，以及对未来产业变革加剧的考量。

值得一提的是，奥迪e-tron并不是所谓的“赶鸭子上架”，被特斯拉乃至全球电动化快速发展逼出来的产品。其实，奥迪早在30年前就启动了电动化战略，那时其推出了第一代新能源概念车奥迪duo，自此之后，奥迪就一直在为e-tron做准备。

奥迪duo概念车

不得不说的是，如此积极推动电动化的背后，实则离不开空气污染这个大背景。在整个欧洲，由于城市中心积累了大量机动车排放出的尾气，导致市中心比城市外围污染更加严重。无独有偶，我国近些年来也深受雾霾困扰，在北上广生活的人们对此最有发言权。

不过，我国大力发展新能源汽车的主要目的并不是为了解决缓解污染，而是为了实现在汽车产业上的“弯道超车”。虽然目的不同，但中国和欧洲在发展电动车这件事上，不约而同地走到了一起。奥迪e-tron，也从欧洲来到了中国。

那么，接下来我们就具体谈谈这款车的产品表现，看看它能带给我们什么不一样的体验。

2、更加极致的MMI系统

与新A8、新A7和新A6一样，奥迪e-tron同样搭载了最新的MMI操作系统。这也就意味着，MMI系统所带来的「以假乱真的触屏质感」和「来自未来交通工具的设计质感」在奥迪e-tron上同样有所体现。或者说，e-tron作为电动车让MMI系统变得更加具有未来科技感。

进入e-tron内部，12.3英寸的虚拟仪表，以及两个倾向驾驶员一侧的高分辨率显示屏（10.1英寸和8.6英寸）能在第一时间抓住你的眼球，你很难不被它的数字之美所吸引。在车云菌看来，尽管MMI系统没有国内一些车机系统更开放，但是这种独一无二的设计质感是它们所没有的。

具体来说，奥迪e-tron几乎取消了座舱内所有的物理按键。对于一家传统巨头来说，这样的转变可以说是非常“冒进”的，因为宝马就为了保证控制精度而保留了物理按键。奥迪聪明的地方在于，其用电子技术从触感和听觉上“模拟”出了传统物理按键操作时的质感，这样既保留了科技感，也不失操作安全性。

除了优化用户最直接的触控外，全新的MMI系统在UI交互设计上也非常具有高级感。我们知道，大多数的可触控车机系统都具备“单击”和“长按”的控制方式。e-tron也不例外，用户通过“长按”功能图标也可实现自定义排序的操作，以下是实际演示：

值得一提的是，全新的MMI系统还实现了“触碰”的控制方式。当你用手指触碰到任意一个功能图标时，系统会先给予一个动画反馈。别小看了这一点细节，在车云菌看来其让这套系统变得更加“优雅”。而且，全新的MMI系统功能图标的UI设计能让用户在没有中文说明的情况下，同样非常直观地了解其相应功能。

另外，奥迪e-tron虚拟仪表两个视图的UI交互设计也非常具有质感。首先是两个视图在切换时的动画显示上，给人一种非常“顺滑”的感觉。还有就是在“地图模式”界面中，整个虚拟仪表的边缘和连接处的虚化处理看起来非常舒服。

空调控制区方面，用户可以通过以下动图的方式调节温度。这样设计的好处是当指尖一扫而过时，伴随的“咔哒咔哒”的反馈声有助于驾驶员盲操作。同时，这块屏还具备手写板的功能，车云菌实际体验下来发现，其识别率和准确率都非常不错。

还需说明的是，用户在关闭屏幕清洁模式时，中控显示屏会缓缓亮起，以防用户在长时间黑暗的视野下突然刺眼，非常人性化。顺带一提，如果看腻了中控屏的显示画面，奥迪e-tron也提供了非常多高清的屏保供用户选择。

当然，奥迪e-tron的MMI操作系统也并非完美。一方面，这套系统一些功能的设置“藏”得很深。车云菌曾特地挖掘过，印象里最深的一个功能达到四个逻辑层级，这必然会给用户造成一定的不便。此外，这套系统一些功能的逻辑并不浅显易懂，比如触控屏反馈的调节设置在了显示与亮度功能栏的内部。

另一方面，出于传统理念的限制，这套系统在智能化方面也没有国内一些车机系统表现的好。例如，其并没有一些诸如高德地图、QQ音乐等本土化的应用。而且，这套系统智能语音助手的表现差强人意，识别率和成功率上并没有非常高。

此外，这套系统自带的导航软件使用率不高，其实根本原因还是用户们已经习惯了高德地图、百度地图等导航APP，导致再看到奥迪的导航软件时，用户会感到陌生。而一旦需要一定的学习成本，用户自然不会买单。

不过，好在全新的MMI系统支持CarPlay功能。不久前，iOS13系统下的CarPlay迎来重大更新，其在UI交互方面，第三方应用丰富度方面都有非常大的升级。在车云菌看来，奥迪MMI系统凭借高质感显示，再加上CarPlay的智能化表现，已经能够让奥迪e-tron带给用户不输国内一些车机系统的便捷体验了。

作为一台电动车，奥迪e-tron的MMI系统还具备激活充电计时器、能量回收系统以及效率辅助等“特别”功能。能量回收系统对于一台电动车的意义想必不用车云菌再过多强调，e-tron就是通过这一功能增加了最高30%左右的续航里程，这一点我们将在下文具体展开。

3、没想到e-tron开起来还是个综合全能型选手

奥迪e-tron希望为用户提供一种全新维度的驾驶乐趣，其强调效率、性能和静谧。

据车云菌了解，奥迪e-tron搭载两个异步电机，最大输出功率313千瓦，最大扭矩664牛•米。在quattro四驱模式下，百公里加速最快仅需5.7秒。需要注意的是，奥迪e-tron为用户提供了七种驾驶模式的选择，分别是自动、舒适、动感、高效、个性化、全路况和越野模式。

在前往崇礼云顶滑雪场的路途中，也就是京藏高速的后半段，由于车流量较少，所以我们打开了奥迪e-tron的四驱模式，车速不知不觉间就达到了130公里/小时左右。但令车云菌印象深刻的是，即使在这个时速下，仍感觉不到车速很快，可见e-tron在静谧性上的出色。

此外，奥迪e-tron在时速高于100km/h之后的中高速区间，同样拥有很好的提速表现和形式质感。这一方面得益于quattro电动四驱系统的反应速度，其电动机输出的扭矩大约只需要30毫秒左右。另一方面则要归功于其带可控减震器的空气悬挂，在高速公路上，奥迪e-tron的车身高度可下降多大26毫米，从而提升稳定性和空气动力。

之后，在崇礼云顶滑雪场内部，奥迪还为e-tron设置了一条越野路线的挑战。整个路线涵盖天然的陡坡路况、炮弹坑路况以及其他一些不规则的非铺装路面。车云菌随车体验了两圈，总的给我的感受是，e-tron能够轻松面对这些路况，其还有很大的空间没有被发掘出来。

具体而言，在整个越野过程中，我们并没有打开e-tron可增加35毫米离地间隙的越野模式，也没有打开奥迪驾驶模式选项中可额外抬高15毫米的“Lift”功能。仍然只是quattro电动四驱系统，就通过了这一路段。值得一提的是，在过驼峰时，电动四驱可自动分配内、外侧车轮的驱动力，从而顺利通过。

当天晚上，在给奥迪e-tron充好电后，我们又马不停蹄的赶往乌兰察布。在这段长达三个小时左右的驾驶中，车云菌在高速上几乎全程开启了自适应巡航系统和车道辅助保持系统。可以说，因为奥迪e-tron这两项辅助系统良好的表现，让车云菌意识到，其实大多数车企完全没必要一昧地追求高级别自动驾驶，目前只要把L2做完善就够了。

奥迪e-tron的自适应巡航系统最大跟车速度可达200公里/小时，基本属于所谓的“全速域”自适应巡航。值得一提的是，在HUD抬头显示中，关于自适应巡航功能的信息显示也非常具体。此外，车道保持系统对车辆的干预程度控制的很好，不会很突兀的给你一种拖拽感。

需要说明的是，奥迪e-tron并不允许驾驶员的双手离开方向盘。在打开上述辅助驾驶功能时，如果方向盘上的传感器检测不到驾驶员，其会有三个级别的提示逻辑：仪表盘左上角的提示图标亮起、仪表盘中央文字提示图标同时出现、加深为红色颜色的提示，最后系统会自动退出辅助驾驶模式。

续航方面，奥迪e-tron官方给出的NEDC续航里程为470公里。在两天的体验过程中，车云菌并没有做非常细致的续航测试，全程都是在正常驾驶。不过，小编还是记录了以下表显续航里程数据供大家参考：

京承高速入口：283公里

下花园服务区：202公里

再到崇礼云顶滑雪场：109公里

（续航显示减少174公里，路程实际距离为254公里）

在滑雪场充电之后：279公里

兴合服务区：123公里

最后到乌兰察布大酒店：73公里

（续航显示减少206公里，路程实际距离为255公里）

从数据来看，奥迪e-tron的续航里程显示还比较真实，关键不仅跟现在大部分车辆表现续航里程虚标不同，甚至比实际里程消耗还少。车云菌也从奥迪方面了解到，用户也可以通过中控显示的剩余电量百分比来大致判断，基本上1%相当于3公里左右的续航。

而且还有个重要的细节，e-tron的系统会根据电池的荷电状态（SOC）判断，也就是根据你当前的驾驶路况、速度等信息实时分析剩余里程情况，所以e-tron的续航里程有时还会在路况变好时逐渐增加，就像现在燃油车的油量续航一样，这一点跟燃油车的用车习惯更接近。

车云小结

作为奥迪纯电动之路真正意义上的起点，奥迪e-tron不论从哪个维度评价，都会是一款载入史册的车型。从产品层面来讲，奥迪e-tron做到了一款真正意义上豪华纯电动SUV

从企业战略层面来讲，奥迪e-tron更是帮助奥迪打开了电动化产品的落地大门。进一步来说，随着奥迪e-tron于今年年末在国内上市，明年正式国产的规划来看，奥迪e-tron也帮助奥迪撕开了国内市场的口子，为后续到2025年的20款车型打下前站。

回到本次长距离试驾体验活动，车云菌不得不提的是，这次不仅是对e-tron的挑战，还是一次对国内充电网络的挑战。坦率地讲，我们在这一路上仍遇到了充电设施不完善、燃油车抢占车位以及充电插头不适配、损坏等问题。

我们之前总说，传统车企电动化的变革就像森林里的还在观望的熊，就像正在转身的大象。但我们扪心自问，当这些熊不再拘泥于观望森林外的世界，当大象转过身来时，我们的电动化氛围准备好了吗？