2013年9月17日,财政部、科技部、工信部、发改委四部委联合发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，公布了新一轮新能源汽车补贴实施细则。
尽管此次新政显示了国家对大力发展新能源汽车尤其是纯电动汽车的决心，但是，政府终究不能代表市场，新能源汽车进入寻常百姓家，还是件很遥远的事情。
对于那些消费者来说，阻碍他们购买新能源车型的主要原因分别是：价格较高、对产品缺少认知、缺少信任、购买渠道不通畅、配套设施不健全和蓄航里程过短等等。
而新能源汽车补贴政策显然没有为解决这些问题提供帮助，或者说提供的帮助也是杯水车薪，解决不了根本问题。
首先，可供选择的车型太少，补贴金额太低。
加上即将上市的腾势、启辰e30、一汽大众开利、上海大众天越、华晨宝马之诺、东风风神等纯电车型，目前可供选择的纯电动车型还不到十五款，可选择性太少。
当然，对消费者来说，更重要的还是补贴金额额度过低，没有吸引力。
麦肯锡曾对8个国家、7000多人做过一项调查，结果显然让那些生产绿色环保产品的企业高兴不起来，虽然87%的被调查者担心其所购买的产品会对社会环境造成伤害，但只有不到33%的被调查者站出来表示他们愿意或已经为绿色产品掏了腰包。
以比亚迪E6为例，其市场售价大概36万元，在深圳可享受中央补贴6万加地方补贴6万，但在其他地方只能享受中央的6万888元补贴。剩下30万元的售价对个人消费者来说无疑仍然是个天文数字，无法接受。
同时6万元的补贴还是最高限额，并不一定所有新能源汽车都能得到6万元的补贴，按照新的补贴政策，江淮iEV3、上海通用沃蓝达、一汽大众开利、奇瑞瑞麒M1等纯电动车型都只能获得3、5万元的补贴，这对于售价高企的新能源汽车来说，无疑是隔靴搔痒，根本达不到降低消费者负担的效果。如果只享受3万元以内的补贴，几乎跟四S店降价的额度差不多，补贴实际上变相成了厂家的利润了。
其次，补贴的发放方式存在弊端。
此次补贴的方式是中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。这固然是件好事，让消费者可以直接在购车时得到减免，不用再走一系列报销等繁琐的流程。
但是，从另一个角度来说，这也为企业“处理”这笔资金提供了方便之门，农机购置补贴案件频发就是前车之鉴，政府官员、企业、经销商相互勾结，编制虚假用户信息，截流国家原本是发给农民的农机购置补贴。
这么一来，极有可能导致的结果就是企业不专注于提升新能源汽车技术，而是想办法“骗取”国家补贴，靠补贴生存，至于新能源汽车技术的进步则置之脑后。不少新能源厂家内部人士就直言：新能源汽车就是忽悠的，根本没办法卖。
所以，对于政府来说，还是管好政府该管的事，不要用市长代替市场。
笔者不反对政府对新能源汽车实行补贴，但在实施补贴政策之前，更应该做的是改变消费者对新能源汽车的认知、提升消费者对新能源汽车的接受度，真正提升新能源汽车的技术，让消费者使用新能源汽车真正是用得方便、快捷，真正能起到节能减排的效果，再来谈论如何补贴，才有可能真正成为新能源汽车进入寻常百姓家的助推器。
新能源汽车网2013年9月29日报道：近期，由公共交通学会与中通客车联合主办的混合动力公共汽车节能研讨会上，中通客车发布了"2345"战略规划，即以节能型客车和新能源客车2个抓手，利用三年时间，市场占有率达到40%，节能与新能源客车销售收入与传统客车持平，各占50%。"2345"战略剑指何方？待笔者为您揭晓谜底。
2013年9月26日报道：据统计，国内至少有30家客车企业已涉足新能源车研发。轿车方面，六大汽车集团以及华晨、江淮、奇瑞、吉利、比亚迪等都有研发新能源车计划，企业数量总计超过40家。
2013年9月27日报道：最近一个阶段，真对新能源汽车的好消息、可谓是一个接着一个。先是北京发布了《北京市2013---2017清洁空气规划》，这就使全社会参与的治理污染、形成一个非常大的气候。继而，又是四部委联合发布的新能源汽车补贴政策，尽管相应的补贴资金按比例有些减少、但所增加的防止地方保护规定以及强化对新能源汽车的基础设施鼓励，都让业界感觉到新补贴政策的有利一面。考虑到，北京刚刚宣布了要投入万亿进行大气治理，这自然就使治理污染的进程，得到了进一步的加快。
2013年9月29日报道：在2013年缺位9个月之久的新能源汽车补贴政策终于在上周出台。对整个中国新能源汽车产业链来说，补贴重启意味着决策者在继续新能源汽车战略的同时重新调整了发展策略，意义非凡——与其重要意义不相称的是，新政在过去几天里不仅没有在业内激起多大反响，似乎还使气氛变得更加沉闷。
近期，中通客车最新开发的网电耦合纯电动客车LCK6123GEV成功下线的喜讯传来，成为新政策下的新产物，这也是国内首款网电耦合纯电动客车，给行业输入了一股正能量，开创了中通新能源客车发展新的里程碑。
