集众多大佬资本于一身的蔚来汽车仍然长路漫漫？

根据中国汽车工业协会发布的2017年中国汽车产销数据可知，去年，我国的汽车产量为2901.54万辆，销量为2887.89万辆，同比增长了3.19%和3.04%，增长速度较之2016年同期下降了11.27%和10.61%。下降的原因主要由以下两方面所造成：一来购置税优惠缩小，乘用车市场在2016年底呈下滑趋势；二来，政策对新能源汽车的扶持。

在此情形之下，新能源汽车进一步得到了发展，特斯拉、蔚来汽车、小鹏汽车、乐视汽车、智车优行等企业也陆续出现。除了国外早已经落地的特斯拉之外，在2016年11月，蔚来汽车推出了6辆超跑蔚来NIO EP9，正式将互联网造车这一概念落地。

转型成功，互联网造车登上舞台

在传统汽车行业竞争日益激烈的市场环境之下，行业获利率在不断地下降。为了推动市场发展和更好地实行环保措施，国家对推出互联网汽车和新能源汽车的企业给予大力度扶持。在国家政策的支持和市场压力之下，2014年，互联网造车企业开始逐渐进入市场，而2015年被称为“互联网造车”元年，苹果、乐视、谷歌等不少互联网企业纷纷宣布进入互联网造车领域。

“造车是一件很‘烧钱’的事，没有200亿的资金准备，最好别想进来。”这是蔚来汽车的发起人之一李斌曾经说过的话，也是互联网造车最实际的情况，没有充足的资金，汽车根本造不起来。去年，共有七家互联网造车企业获得了融资，其中，蔚来汽车在2017年3月份获得了由百度资本、腾讯领头的6亿美元战略融资，在11月份获得了由腾讯领投的10亿美元D轮融资。自2015年开始到2017年，蔚来汽车共完成了六轮融资，融资总额高于143.19亿元。

蔚来汽车是在2014年由前易车CEO李斌、京东CEO刘强东、汽车之家CEO李想、腾讯CEO马化腾以及高瓴资本、顺为等投资机构联合创立的，有包括百度、小米、京东、联想在内等56位企业进行投资，集结了当今中国互联网界的大佬，在渠道以及宣传方面，这些投资者可以给蔚来汽车大开方便之门。

刚创立不久的蔚来汽车并没有选择自己建造汽车这一条路，而是通过OEM来对汽车进行研制，从而与大型汽车厂商——江淮汽车进行合作，大大减轻了产品研发的难度。在2016年4月份，蔚来汽车与江淮汽车就电动汽车领域正式签订战略合作协议，双方在此次的合作规模达到100亿人民币，用以对电动汽车的研发。此外，除了江淮汽车，蔚来汽车还与长安汽车有合作关系，对产品的研发多了一层保障。

蔚来汽车CFO谢东萤表示，在2017年12月16日发布的1万辆ES8已经全部卖出去，这意味着这家互联网造车公司已经逐渐步入正轨。蔚来汽车的“开门红”与政策的扶持也有很大的关系。据悉，蔚来汽车所生产的每辆汽车都能获得政府约4.8万元的扶持。

金钱的较量，蔚来汽车负面缠身

如今，在互联网汽车这个市场上，企业要想尽快推出产品、优先抢占市场份额，就得有雄厚的资金来维持企业的运营与产品研制。而就这方面来说，蔚来汽车在京东、腾讯、小米、百度等巨头的投资下，拥有充足的资金来支持发展。作为中国第一个将互联网造车落地的车企，蔚来汽车获得了诸多关注。而在获得诸多融资的背后，也显示出了这将是一场壮观且持久的“烧钱”之战。蔚来汽车在发展中存在的一系列问题也不容我们忽视。

对内，在2013年，江淮被爆出“生锈门”事件，使企业陷入了信任危机，导致江淮汽车市场份额下降。在去年1月到11月期间，江淮汽车销售总量仅有20.3万辆，下降了38%。之后蔚来汽车与江淮汽车的合作，在一定程度上也给蔚来汽车的品牌形象带来了不好的影响。虽然蔚来汽车明确表示过汽车是在全新的工厂完成的，不过还是不能消除用户的怀疑心理。且，蔚来汽车作为行业的新起之秀，缺乏对汽车生产的经验，而江淮汽车则是在大规模生产高端车型的经验上稍显不足。

在外，蔚来汽车在互联网造车领域除了要面对来自国外特斯拉的围堵之外，还面临着国内小鹏汽车等互联网造车企业的威胁。特斯拉在互联网造车领域中算是元老级别的企业了，无论是在市场占有率还是在品牌影响力上，特斯拉都要比蔚来汽车要更胜一筹；而国内类似的互联网造车企业也得到了很好的发展，像是小鹏汽车已经获得了高于50亿元的融资、威马汽车获得了不下120亿元的融资等。此外，还有大众、通用等传统汽车巨头也开始进军电动汽车市场。面对国内外如此强劲的竞争对手，蔚来汽车的压力可想而知。

再者，与其他互联网造车企业不同的是，蔚来汽车在对汽车续航问题上提出的是“换电”模式，即在汽车电量不足时到指定换电站进行更换电池。虽然据李斌所说，蔚来汽车推出的换电模式可以检测电池安全性，还可以拿政策补贴。但换电模式前期耗资巨大，而如今蔚来汽车对产品的定价使得其难以提高汽车产量，企业回资难。

另外，从长远来看换电模式并非一劳永逸。在2013年，特斯拉也曾推出过换电模式，但由于换电模式对技术和市场都有高要求，使得每次换电池所花费价钱比燃油车加油要贵的多，引起用户诸多不满，在2015年特斯拉就已宣布放弃换电模式。“换电”模式推出以来，相关企业基本都以失败告终。雷诺汽车CEO戈恩曾经断言：“换电模式是死路一条”。如今，蔚来汽车重新启用“换电”模式，并不太被市场所看好。

就目前的发展情况来看，在中国的互联网造车这一行业，蔚来汽车在国家政策扶持、多家互联网巨头的保驾护航下，2016年至今陆续研制出超跑蔚来NIO EP9和ES8，且第一批发布的ES8都已经销售一空。但是，蔚来汽车发展中存在的问题仍旧不容忽视。

趔趄前行，蔚来汽车如何化痛点为动力？

根据市场相关数据分析可知，去年，全球的电动车销售量高于122万辆，同比增长50%，且电动汽车在全球汽车总销量中的占比已经高于1%。由此可看出，互联网造车这一领域在未来具有很大的发展空间。而今，作为电动汽车中的新贵，在56位投资人的加持之下，蔚来汽车的发展可谓是备受关注。

就目前的互联网造车市场来看，蔚来汽车在发展的过程中虽然存在许多的负面因素，但只要将这些痛点都一一解决掉，那么蔚来汽车在市场上的发展将上升一个阶段。

由于蔚来汽车没有电动汽车生产资质，这使得其不得不寻找一个合作对象来对汽车进行研制，而其进行合作的江淮汽车曾因为“生锈门”事件导致企业形象和市场份额都呈现下滑的状态，这也使得蔚来汽车的品牌形象大打折扣。因此，目前蔚来汽车最为关键性的问题就是要提升用户对品牌的信用度。除了从加强产品质量上入手之外，企业还可以在不泄露商业机密的情况下，在产品的选材、焊接、制造、运输等生产链上实行透明化机制，给用户提供一些相关的材料证明以及数据分析，让用户能够更深入了解产品，提高用户对品牌的认可度。

其二，深耕核心竞争力。相比较“先入局者”特斯拉来说，目前，蔚来汽车在市场份额以及品牌影响力方面都不占优势。因此，为今之计，蔚来汽车最为重要的就是打响自身品牌效应，通过不同的渠道来为蔚来汽车造势，增加品牌的关注度。此外，面对国内的小鹏汽车、威马汽车等互联网造车新秀的不断追赶、竞争，蔚来汽车要更加明确强调自身定位，让蔚来“汽车不只是交通工具，更是一个可以自动驾驶、附有人工智能以及服务系统的可移动生活空间”理念深入人心。

其三，就目前来看，蔚来汽车推出的“换电”模式由于其汽车保有量小和电池标准不一致等问题，使得这一模式难以持续进行。而蔚来汽车要想在互联网造车市场上站稳脚跟并加快其发展步伐，就要“扬百家之长，避百家之短”，分析此前采用“换电”模式失败的企业，用以规避风险；分析电动摩托车换电成功的原因，找到可以借鉴的点，之后对蔚蓝汽车推出的“换电”模式进行相应的调整。再者，为了避免出现因土地资源的浪费和大规模建造换电站，蔚来系汽车所使用的电池可采用统一的型号。

当下，互联网造车企业都在火热进行着，蔚来汽车要想保持目前的良好势头继续发展下去，就要在升级产品的同时，解决其存在的信用度低下、品牌影响力小等痛点问题。

总体来看，互联网汽车的发展已经是大势所趋了，而随着互联网造车新秀的不断入局以及传统汽车行业的不断升级，蔚来汽车将会面临更多的挑战。至于蔚来汽车能否在互联网造车领域大放光彩，现在还难以断言。